പലിശയടക്കാൻപോലും തികയില്ല വരുമാനം

സം​സ്​​ഥാ​ന ഖ​ജ​നാ​വി​ന്​ വ​ൻ സാ​മ്പ​ത്തി​ക ചെ​ല​വുവ​രു​ന്ന സി​ൽ​വ​ർ​​​ലൈ​ൻ കേ​ര​ള​വി​ക​സ​നം ത്വ​രി​ത​പ്പെ​ടു​ത്തു​ന്ന അ​ത്ഭു​ത പ​ദ്ധ​തി​യാ​ണെ​ന്ന പ്ര​ചാ​ര​ണം കൊ​ണ്ടു​പി​ടി​ച്ചു​ന​ട​ക്കു​ന്നു. പ​ദ്ധ​തി​യെ എ​തി​ർ​ക്കു​ന്ന​വ​ർ ​കേ​ര​ള വി​ക​സ​ന​ത്തി​​ന്​​ തു​ര​ങ്കം വെ​ക്കു​ന്ന​വ​രാ​ണെ​ന്ന ആ​ക്ഷേ​പ​വും പ​ദ്ധ​തി​യു​​ടെ വ​ക്​​താ​ക്ക​ൾ ന​ട​ത്തു​ന്നു. എ​ന്നാ​ൽ, സി​ൽ​വ​ർ​ലൈ​ൻ ഗു​ണ​ക​ര​വും ലാ​ഭ​ക​ര​വു​മാ​ണെ​ന്ന്​ സ്​​ഥാ​പി​ച്ചെ​ടു​ക്കാ​ൻ ഉ​യ​ർ​ത്തി​ക്കാ​ണി​ക്ക​പ്പെ​ടു​ന്ന സാ​ധ്യ​താപ​ഠ​ന റി​പ്പോ​ർ​ട്ട്​ ത​ന്നെ വ്യാ​ജ ക​ണ​ക്കു​ക​ളാ​ൽ ​നി​ർ​മി​ച്ചെ​ടു​ത്ത​താ​ണെ​ന്ന്​ ഇ​ഴ​കീ​റി വാ​ദി​ക്കു​ക​യാ​ണ്​ ധ​ന​ത​ത്ത്വശാ​സ്​​ത്ര​ജ്ഞ​നും ഗ​വേ​ഷ​ക​നു​മാ​യ ലേ​ഖ​ക​ൻ

മുഖ്യ വരുമാനസ്രോതസ്സുകളായി സിൽവർലൈനിൽ കണക്കു കൂട്ടിയിട്ടുള്ളത് യാത്രക്കൂലി, ചരക്കുകൂലി, ട്രെയിനുകളിലും സ്റ്റേഷനു കളിലും നൽകുന്ന പരസ്യങ്ങൾ, സ്റ്റേഷനുകളിലെ എ.ടി.എമ്മുകൾ, ബൂത്തുകൾ, സ്റ്റേഷൻ പരിസരങ്ങളിലെ ആസ്തി വികസനം എന്നിവയാണ്. 86 ശതമാനം മുതൽ 97 ശതമാനം വരെ പ്രതീക്ഷിക്കുന്നത് യാത്രക്കൂലിയിനത്തിലും ചരക്കുകൂലിയിനത്തിലുമാണ്. ചരക്കുഗതാഗതം നാമമാത്രമായതിനാൽ മുഖ്യം യാത്രക്കൂലി വരുമാനമാണ്.

രണ്ടിനം സർവേകളിലൂടെ ശേഖരിച്ച വിവരങ്ങളാണ് സിൽവർ ലൈനിലേക്ക് വരാൻ സാധ്യതയുള്ള ആൾക്കാരുടെ എണ്ണവും യാത്രക്കൂലിയും നിർണയിക്കുന്നതിന് മുഖ്യമായും ആധാരമാക്കിയത്. ഒന്ന്, നിലവിലെ ഗതാഗതമാർഗങ്ങളെ അടിസ്ഥാനമാക്കിയുള്ള സർവേ; രണ്ട്, നിലവിലുള്ള ഗതാഗതമാർഗങ്ങളുപയോഗിക്കുന്ന യാത്രക്കാർക്കിടയിൽ നടത്തിയ സാമ്പ്ൾ സർവേ. രണ്ടാമത്തെ സർവേയിൽ വിവരശേഖരണം നടത്തിയത് 1180 ആൾക്കാരിൽ നിന്നായിരുന്നെങ്കിലും, സൂക്ഷ്മപരിശോധനക്കുശേഷം സ്വീകരിക്കപ്പെട്ടത് 380 എണ്ണമായിരുന്നു. ഇവയുടെ പ്രാതിനിധ്യ സ്വഭാവം അജ്ഞാതമാണ്​.

യാത്രക്കാരുടെ എണ്ണം അവിശ്വസനീയം

നിലവിൽ, സംസ്ഥാനത്തിനുള്ളിലെ യാത്രകൾക്ക് വിമാനമുപയോഗിക്കുന്നവർ, എക്സ്പ്രസ് ട്രെയിനുകളുടെ എ.സി, സ്ലീപ്പർ, ചെയർ കാർ എന്നിവയിൽ യാത്ര ചെയ്യുന്നവർ, എ.സി, ഡീലക്സ്, സൂപ്പർ ഫാസ്റ്റ്, ഫാസ്റ്റ് പാസഞ്ചർ ബസുകളിലെ യാത്രക്കാർ, സ്വകാര്യ കാറിലും ടാക്സിയിലും സഞ്ചരിക്കുന്നവർ എന്നിവരെയാണ് സിൽവർലൈനിലേക്ക്​ മാറാൻ സാധ്യതയുള്ളവരായി സിസ്ട്ര കണക്കു കൂട്ടിയിട്ടുള്ളത്.

ഇവരിൽത്തന്നെ, ഗതാഗതസർവേയിലൂടെ കണ്ടെത്തിയ ശരാശരി യാത്രാദൈർഘ്യമായ 200 കിലോമീറ്ററിൽ കൂടുതൽ യാത്ര ചെയ്യുന്നവർക്കിടയിലാണ് സാമ്പ്ൾ സർവേ നടത്തപ്പെട്ടത്. സർവേയുടെ ഒരു ലക്ഷ്യംതന്നെ മാറാൻ തയാറുള്ളവരെന്നു സിസ്ട്ര കണക്കുകൂട്ടിയ വിഭാഗങ്ങളിൽപെടുന്നവർ, അത്തരം മാറ്റത്തിന് നൽകാൻ തയാറാകുന്ന പരമാവധി യാത്രക്കൂലി എത്രയെന്നു നിർണയിക്കുകയായിരുന്നു. ഇതിന്റെ അടിസ്ഥാനത്തിൽ, 2019ലെ യാത്രനിരക്ക് കിലോമീറ്ററിന് 2.75 രൂപയായിട്ടാണ് സിസ്ട്ര നിശ്ചയിച്ചത്. ഇതിന്റെയും സമയലാഭം, ട്രെയിൻ മാറിക്കയറുന്നത് ഒഴിവാകുന്നതിലൂടെയുള്ള നേട്ടം, ട്രെയിനുകൾ തമ്മിലുള്ള ഇടവേള എന്നിവയുടെയും അടിസ്ഥാനത്തിൽ കണ്ടെത്തിയതാകട്ടെ, പദ്ധതി പ്രവർത്തനക്ഷമമാകുമെന്നു പറയപ്പെടുന്ന 2025ൽ, പ്രതിദിനം 79,934 യാത്രികർ നിർദിഷ്ട പദ്ധതിയിലേക്കു വരുമെന്നാണ്.

എന്നാൽ, 2019ൽ നിശ്ചയിക്കപ്പെട്ട യാത്രനിരക്ക് വർഷം ആറു ശതമാനം എന്ന തോതിൽ വർധിക്കുമെന്നതാണ് പദ്ധതിരേഖയിലെ അടിസ്ഥാന സങ്കൽപനം. ഇതിന്റെ അടിസ്ഥാനത്തിലാണ് മറ്റെല്ലാ കണക്കുകൂട്ടലുകളും. പദ്ധതി പ്രവർത്തനം തുടങ്ങുമെന്നു കരുതിയ 2025ൽ നിരക്ക് കിലോമീറ്ററിന് 3.90 രൂപയാണ്​ കണക്കാക്കിയിരിക്കുന്നത്​. ഇതുവരെ നിർമാണം തുടങ്ങിയിട്ടില്ലെന്നിരിക്കെ 2025ൽ പദ്ധതി പ്രാബല്യത്തിൽ വരുമെന്നത് തികച്ചും അസംഭവ്യമാണ്. നിർമാണം 2023ൽ തുടങ്ങാൻ കഴിഞ്ഞാൽതന്നെയും, സർക്കാറിന്റെയും പദ്ധതി ഉപദേശകരുടെയും കണക്കനുസരിച്ച്, പ്രവർത്തനം ആരംഭിക്കാനിടയുള്ള 2029 ആകുമ്പോഴേക്ക്, യാത്രക്കൂലി നിരക്ക് കിലോമീറ്ററിന് 4.94 രൂപയായി മാറും.

ഇനി അഥവാ ഇ. ശ്രീധരൻ പറയുന്നതുപോലെ നിർമാണത്തിന് 10 വർഷമാണ് വേണ്ടിവരുന്നതെങ്കിൽ, പ്രോജക്ട് പ്രവർത്തനക്ഷമമാകാൻ ഇടയുള്ള 2033 ആകുമ്പോഴേക്കും പ്രാരംഭ യാത്രക്കൂലി കിലോമീറ്ററിന് 6.22 രൂപയായിരിക്കും. അതായത്, തിരുവനന്തപുരം വേളി മുതൽ എറണാകുളം കാക്കനാട് വരെയുള്ള (200 കി.മീ.) യാത്രക്ക് പദ്ധതി നിലവിൽവരുമെന്ന് പ്രതീക്ഷിച്ചിരുന്ന 2025ൽ കൊടുക്കേണ്ടിവരുന്നത് 780 രൂപയും 2029ലാണെങ്കിൽ 988 രൂപയും 2033ലാണെങ്കിൽ 1244 രൂപയുമായിരിക്കും പ്രാരംഭ യാത്രക്കൂലി.

ഇവിടെയാണ്, പദ്ധതിയുടെ തുടക്കത്തിൽ പ്രതിദിനം 79,934 യാത്രികർ (പ്രതിവർഷം 291 ലക്ഷം) ഉണ്ടാകുമെന്ന പ്രതീക്ഷയുടെ അസംഭവ്യത വ്യക്തമാകുന്നത്. യാത്രികരുടെ ഇടയിൽ നടത്തിയ സർവേയിൽതന്നെ, 200 കിലോമീറ്റർ ദൂരം സഞ്ചരിക്കുന്നതിനു 500 രൂപ, 700 രൂപ, 900 രൂപ എന്നീ മൂന്നു വ്യത്യസ്ത നിരക്കുകളുടെ അടിസ്ഥാനത്തിൽ, സിൽവർലൈനിലേക്ക് മാറാനുള്ള സന്നദ്ധത സിസ്ട്ര ആരാഞ്ഞിരുന്നതാണ്. ഓരോ 30 മിനിറ്റിലും ഒരു സെമി-ഹൈസ്പീഡ് ട്രെയിൻ എന്നതി​ന്റെ അടിസ്ഥാനത്തിലാണ് ഈ വിവരങ്ങൾ ശേഖരിക്കപ്പെട്ടത്. യാത്രക്കൂലിയിലുണ്ടാകുന്ന വർധനക്കനുസരിച്ച്, യാത്രികരുടെ മുൻഗണനാക്രമത്തിൽ വരുന്ന മാറ്റം (പട്ടിക 1) അവയിൽനിന്ന് കൃത്യമായി വായിച്ചെടുക്കാവുന്നതാണ്.

പട്ടിക 1: സിൽവർലൈനിലേക്കു മാറാനുള്ള സാധ്യത, വ്യത്യസ്ത യാത്രനിരക്കുകളിൽ, യാത്രിക പ്രതികരണം,, ശതമാനത്തിൽ

ഇവിടെ ഓർക്കേണ്ടത്, സിൽവർലൈനിലേക്കു പ്രാരംഭവർഷമായ 2025ലെ പ്രതീക്ഷിത യാത്രികരുടെ എണ്ണം കണക്കാക്കിയിട്ടുള്ളത് 2019 ലെ യാത്രനിരക്കിനെയും പ്രസ്തുത നിരക്കിനെ അടിസ്ഥാനമാക്കി പ്രകടിപ്പിക്കപ്പെട്ട മുൻഗണനാക്രമത്തെയും മുൻനിർത്തിയാണെന്നതാണ്. 2025ലെ യാത്രക്കൂലി 2019ലേതിനേക്കാൾ 42 ശതമാനം കൂടുതലാണെന്നും, തങ്ങൾ നടത്തിയ സർവേ പ്രകാരംതന്നെ, പ്രസ്തുത കൂലിയിൽ (200 കി.മീറ്ററിനു 780 രൂപ) സിൽവർലൈനിലേക്ക് മാറാൻ സന്നദ്ധതയുള്ളവരുടെ അനുപാതം 2019ലെ യാത്രക്കൂലിയിൽ സന്നദ്ധത പ്രകടിപ്പിച്ചവരുടെ 40 ശതമാനത്തിൽ താഴെയായിരിക്കുമെന്നും മനസ്സിലാക്കാതെയാണ് പദ്ധതി ഉപദേശക കമ്പനി 79,934 യാത്രക്കാർ എന്ന മാന്ത്രിക സംഖ്യയിൽ എത്തിയതെന്ന് സാമാന്യ ബുദ്ധി ഉള്ളവർക്കാർക്കും വിശ്വസിക്കാൻ കഴിയില്ല. ഇനി, അഥവാ, പദ്ധതി തുടങ്ങാൻ കഴിയുന്നത് 2029ലോ 2033ലോ ആണെങ്കിൽ സിൽവർ ലൈനിലെ യാത്രികരുടെ എണ്ണം, തുടക്കത്തിൽതന്നെ, നാമമാത്രമായിരിക്കുമെന്ന സൂചനയാണ് സർവേയിൽ പ്രകടിപ്പിക്കപ്പെട്ട മുൻഗണനാക്രമങ്ങൾ സൂചിപ്പിക്കുന്നത്.

ഉദാഹരണത്തിന്, തിരുവനന്തപുരത്തുനിന്ന്​ എറണാകുളത്തേക്ക്​ ജനശതാബ്ദി എക്സ്പ്രസ് എടുക്കുന്ന യാത്രാസമയം മൂന്നു മണിക്കൂറും 17 മിനിറ്റുമാണ്. എ.സി ചെയർ കാറിൽ യാത്രചെയ്യുന്നതിനുള്ള നിരക്ക് 435 രൂപയും. ഇതേ യാത്രക്ക്, നിയുക്ത സിൽവർ​ലൈൻ എടുക്കുമെന്നവകാശപ്പെടുന്ന യാത്രാസമയം ഒരു മണിക്കൂറും 17 മിനിറ്റും, യാത്രാസമയത്തിൽ ഉണ്ടാകുന്ന ലാഭം ഒരു മണിക്കൂർ 50 മിനിറ്റുമാണ്. ലാഭിക്കുന്ന സമയത്തിന് കൽപിച്ചിട്ടുള്ള മൂല്യത്തിന്റെ അടിസ്ഥാനത്തിൽ, തീവ്ര-വേഗ പാതയിലൂടെ യാത്രചെയ്യുമ്പോൾ ഉണ്ടാകുന്ന സമയലാഭത്തിന്റെ മൂല്യം 223 രൂപയാണ്. 2025ലെ സിൽവർ​ലൈൻ യാത്രക്കൂലിയായ 780 രൂപയിൽനിന്ന് സമയലാഭംകൊണ്ടുണ്ടാകുന്ന അധിക മൂല്യം കുറച്ചാൽ കിട്ടുന്നത് 557 രൂപയും 2029ലെ യാത്രക്കൂലിയായ 988 രൂപയിൽനിന്ന് കുറച്ചാൽ കിട്ടുന്നത് 765 രൂപയുമാണ്. ഇവ രണ്ടുംതന്നെ നിലവിലുള്ള ചെയർ കാർ യാത്രയുടെ നിരക്കിനേക്കാൾ കൂടുതലുമാണ്. അതായത്, ഇപ്പോൾ നിർണയിച്ചിട്ടുള്ള യാത്രക്കൂലിനിരക്കിൽ യാത്ര ചെയ്യാൻ സാധ്യതയുള്ളത്, ട്രെയിൻ യാത്രക്കാരിൽ, ചെയർ കാർ യാത്രികർക്ക് മുകളിലോട്ടുള്ളവർ മാത്രമായിരിക്കും. ഇതേ രീതിയിൽ കണക്കുകൂട്ടിയാൽ ബസ്​യാത്രക്കാരിൽനിന്ന് സിൽവർലൈനിലേക്ക് മാറാൻ സാധ്യതയുള്ളവരുടെ എണ്ണവും സിസ്ട്ര കണക്കാക്കിയിട്ടുള്ളതിൽനിന്ന് കുറവായിരിക്കും. കന്നിയാത്രയിൽ ഉണ്ടാകുമെന്നു സിസ്ട്ര കൂട്ടിയിട്ടുള്ള യാത്രികരുടെ എണ്ണം യഥാർഥത്തിൽ ഉണ്ടാകാൻ സാധ്യതയുള്ളതിനെക്കാൾ വളരെ കൂടുതലാണ്​.

ഇവിടെ കൂടുതൽ ശ്രദ്ധിക്കപ്പെടേണ്ടത്, പദ്ധതി പ്രവർത്തനക്ഷമമാകുമെന്നു കരുതിയ 2025 അടിസ്ഥാന വർഷമാക്കിക്കൊണ്ടാണ് അടുത്ത 50 വർഷത്തേക്കുള്ള യാത്രക്കാരുടെ എണ്ണം നിർണയിച്ചിട്ടുള്ളതെന്നതാണ്.

യാത്രക്കൂലിയിൽ വരുന്ന മാറ്റം

യാത്രക്കൂലിനിരക്ക് ആറു ശതമാനം നിരക്കിൽ ഓരോ വർഷവും വർധിക്കുമെന്നാണ് സിസ്ട്ര കണക്കുകൂട്ടിയിട്ടുള്ളത്. യാത്രക്കൂലി കൂടുമ്പോഴും ചോദനത്തിൽ വൻതോതിലുള്ള വർധനയാണ് പദ്ധതിരേഖ പ്രൊജക്ട് ചെയ്തിട്ടുള്ളത്. അതിശയമെന്നു പറയട്ടെ, സിൽവർലൈൻ യാത്രക്കൂലിയോ മറ്റു ഗതാഗതമാർഗങ്ങളിലെ യാത്രക്കൂലിയോ ചോദനനിർണയത്തിലെ ഘടകമായി പദ്ധതിവിശകലനകർത്താക്കൾ പരിഗണിച്ചിട്ടേയില്ല. അതുപോലെ, ദീർഘകാലയളവിൽ, ഗതാഗതചോദനത്തിലെ പ്രധാന നിർണയ ഘടകങ്ങളിൽ ഒന്നായി പരിഗണിക്കപ്പെടേണ്ടിയിരുന്ന ജനസംഖ്യാമാറ്റങ്ങളും. മറിച്ച്​, 2072 വരെയുള്ള യാത്രക്കാരുടെ വാർഷിക എണ്ണം പ്രൊജക്ട് ചെയ്യാനുള്ള സ്വതന്ത്ര നിർണയ ഘടകങ്ങളായി (independent variables) ഉൾപ്പെടുത്തിയിട്ടുള്ളത് ദേശീയ ആഭ്യന്തരോൽപാദനം (ജി.ഡി.പി), സംസ്ഥാനത്തിന്റെ അറ്റ-ആഭ്യന്തരോൽപാദനം (എൻ.എസ്.ഡി.പി), സംസ്ഥാനത്തെ ആളോഹരി വരുമാനം എന്നിവയുടെ പ്രതീക്ഷിത വാർഷിക വളർച്ചനിരക്കാണ്. ഒരേസമയം സംസ്ഥാനത്തിന്റെ അറ്റ-ആഭ്യന്തരോൽപാദനവും ആളോഹരിവരുമാനവും സ്വതന്ത്രഘടകങ്ങളായെടുക്കുന്നതിലെ സാംഖ്യകപ്പിഴവ് ഒഴിച്ചുനിർത്തിയാൽപോലും, ഇത്രയും നീണ്ട ഒരു കാലഘട്ടത്തിലേക്ക് നടത്തുന്ന പ്രൊജക്ഷനുകളുടെ ഫലപ്രാപ്തിതന്നെയും ചോദ്യംചെയ്യപ്പെടേണ്ടതാണ്.

50 വർഷത്തേക്കുള്ള യാത്രികരുടെ എണ്ണം പ്രൊജക്ട് ചെയ്യപ്പെട്ടിരിക്കുന്നത് യാത്രക്കാരുടെ എണ്ണത്തിൽ കുറവ് രേഖപ്പെടുത്താൻ ഇടയുള്ള ഘടകങ്ങൾ കൃത്യമായി ഒഴിവാക്കിയും മറിച്ചുള്ളവ മാത്രം ഉൾക്കൊള്ളിച്ചുമാണ്​. ഇതിന്റെ ഫലമാകട്ടെ, യാത്രക്കാരുടെ എണ്ണത്തിൽ അനുക്രമമായ വർധനയും. പ്രതിവർഷം ആറു ശതമാനം വളർച്ചനിരക്കിൽ, അടുത്ത 50 വർഷത്തേക്ക് നിർണയിക്കപ്പെട്ടിട്ടുള്ള യാത്രക്കൂലിനിരക്കും പ്രൊജക്ട് ചെയ്യപ്പെട്ട യാത്രികരുടെ എണ്ണവും യാത്രക്കൂലി ഇനത്തിൽ രജതരേഖയുടെ നടത്തിപ്പുകാരായ കെ-റെയിലിന് ലഭിക്കുന്ന വാർഷിക വരുമാനവും പട്ടിക 2ൽ കൊടുത്തിരിക്കുന്നു.

പട്ടിക 2

സിൽവർ ലൈൻ: യാത്രക്കൂലി നിരക്ക്, യാത്രികരുടെ എണ്ണം, വാർഷിക വരുമാനം, തിരഞ്ഞെടുത്ത വർഷങ്ങളിൽ

ഒരു പദ്ധതിയുടെ ധനപരമായ നിലനിൽപും സാധ്യതയും കണക്കു കൂട്ടുന്നതിനുള്ള ഒരുപാധി അതിന്റെ ധനാധിഷ്ഠിത ആഭ്യന്തര പ്രതിഫല നിരക്കാണ് (Financial Internal Rate of Return). പദ്ധതിയുടെ ജീവിത കാലയളവിൽ, ആവർത്തന ചെലവുകൾ കഴിച്ച് വർഷംതോറും ലഭിക്കുമെന്നു പ്രതീക്ഷിക്കുന്ന വരുമാനത്തിനെ പദ്ധതി പൂർത്തിയാക്കുമ്പോഴുള്ള അടിസ്ഥാന മൂലധനച്ചെലവിനു തുല്യമാക്കുന്നതിനുവേണ്ടിവരുന്ന കിഴിവിന്റെ നിരക്കാണ് അതിന്റെ ധനാധിഷ്ഠിത ആഭ്യന്തര പ്രതിഫല നിരക്കെന്നതിനാൽ, അത് നിർണയിക്കുന്നതിൽ ഏറ്റവും പ്രധാനം വർഷംതോറും പദ്ധതിയിൽ നിന്ന് ലഭിക്കുമെന്നു പ്രതീക്ഷിക്കുന്ന വരുമാനമാണ്. മുകളിൽ കാണിച്ചിട്ടുള്ള പട്ടികയിൽനിന്ന് വ്യക്തമാകുന്നതുതന്നെ രജതരേഖ പദ്ധതിയുടെ വാർഷിക വരുമാനത്തിലെ അനുസ്യൂതമായ വർധനയാണ്. അതിനുള്ള കാരണമാകട്ടെ, വർഷംതോറും ആറു ശതമാനം നിരക്കിൽ വർധിക്കുമെന്നു പ്രതീക്ഷിച്ചിട്ടുള്ള യാത്രക്കൂലിനിരക്കും അശാസ്ത്രീയവും അയാഥാർഥികവുമായ സങ്കൽപനങ്ങളുടെ അടിസ്ഥാനത്തിൽ നിർണയിക്കപ്പെട്ട യാത്രിക ബാഹുല്യവും.

കേരള സർക്കാറിന്റെ അഭിമാനപദ്ധതിയെന്ന് അവകാശപ്പെടുന്ന അർധ-അതിവേഗ റെയിലി​ന്റെ സാമ്പത്തിക വിശകലനം, ഈ പദ്ധതി ധനപരമായി ശുഭപര്യവസായിയായിരിക്കും എന്ന് ബോധിപ്പിക്കാനുള്ള അദമ്യമായ ആഗ്രഹത്തിൽനിന്നുമായിരിക്കണം ഉടലെടുത്തിട്ടുള്ളത്. പദ്ധതിവിശകലനം നടത്തിയവർ നിർണയിച്ച യാത്രനിരക്കിൽ, പദ്ധതിയുടെ തുടക്കത്തിൽതന്നെ യാത്രികരുടെ എണ്ണം ശുഷ്കമാകാനാണ് സാധ്യത. പിന്നീടുള്ള വർഷങ്ങളിലാകട്ടെ, വർഷംതോറും ആറു ശതമാനംവെച്ച് വർധിക്കുന്ന യാത്രക്കൂലി നിരക്ക് കൂടുതൽ യാത്രക്കാരെ രജതരേഖയിൽനിന്ന് പിന്തിരിപ്പിക്കുകയും ചെയ്യും. ചുരുക്കിപ്പറഞ്ഞാൽ, പദ്ധതിയിൽനിന്നു ലഭിക്കാൻ സാധ്യതയുള്ള വരുമാനം പലിശ കൊടുത്തുതീർക്കാൻപോലും തികയില്ല എന്നു പലരും പ്രകടിപ്പിച്ചിട്ടുള്ള സന്ദേഹം തികച്ചും അസ്ഥാനത്തായിരിക്കില്ല.

(അവസാനിച്ചു)