ബസുകൾ നിരത്തൊഴിയാതിരിക്കാൻ

വർധിച്ചുവരുന്ന ആഗോളതാപനവും കാലാവസ്ഥ വ്യതിയാനങ്ങളും, അന്തരീക്ഷ മലിനീകരണവും അതുണ്ടാക്കുന്ന ആരോഗ്യപ്രശ്നങ്ങ ളും, ഗതാഗതക്കുരുക്കും നിയന്ത്രിക്കുന്നതിന് സ്വകാര്യ വാഹനങ്ങളുടെ ഉപയോഗം പരമാവധി കുറക്കുകയും, പൊതുഗതാഗതത്തിലേക്ക്​ ജനങ്ങളെ ആകർഷിക്കുകയും വേണമെന്നതാണ് കേന്ദ്ര-സംസ്ഥാന സർക്കാറുകളുടെ പ്രഖ്യാപിത നയം. എന്നാൽ, അവർ നടപ്പാക്കുന്ന നടപടികൾ ഈ ലക്ഷ്യത്തിന് എതിരാണെന്നതി​​െൻറ ലക്ഷണങ്ങൾ കൂടുതൽ വ്യക്തമാവുകയാണ്.

കേരളത്തിൽ നിരത്തുകൾ വാഹനത്തിരക്കിൽ വീർപ്പുമുട്ടുമ്പോൾ ഓരോ ദിവസവും ശരാശരി മൂന്ന് ബസുകൾ നിരത്തൊഴിയുന്നതായി കണക്കുകൾ ചൂണ്ടിക്കാട്ടുന്നു. 1980ൽ സംസ്ഥാനത്ത് 35,000 ബസുകളുണ്ടായിരുന്നത് 2017ൽ 19,700 (14,800 സ്വകാര്യ ബസുകളും 4900 ട്രാൻസ്പോർട്ട് ബസുകളും) ആയി കുറഞ്ഞു. ഇപ്പോൾ ഒരു വർഷം ശരാശരി എട്ടുലക്ഷം വാഹനങ്ങൾ പുതുതായി നിരത്തിലിറങ്ങുമ്പോൾ അതിൽ ബസുകൾ കേവലം രണ്ട് ശതമാനത്തിനും താഴെയാണ്. കഴിഞ്ഞ 10 വർഷത്തിനിടയിൽ 9000 സ്വകാര്യ ബസുകളും 900 കെ.എസ്.ആർ.ടി.സി ഷെഡ്യൂളുകളും സർവിസ് നിർത്തി. സ്ഥിതി വളരെ ആശങ്കജനകമാണ്. വളരെ ഗൗരവത്തോടെ കാണേണ്ടൊരു വിഷയമാണിത്. ഗതാഗതരംഗത്ത് വളരെ ദൂരവ്യാപകമായ പ്രത്യാഘാതങ്ങളാണ് ഇതുമൂലം വരാൻ പോകുന്നത്. ഇന്ധനവിലയടക്കമുള്ള ചെലവുകൾ കുതിച്ചുയർന്നതാണ് ബസ് സർവിസ് നഷ്​ടത്തിലാകാൻ പ്രധാന കാരണമെന്ന് ബസുടമകൾ പറയുന്നത്. വീടുകൾ തോറും രണ്ടും മൂന്നും വാഹനങ്ങളായതോടെ യാത്രക്കാരുടെ എണ്ണവും കുറഞ്ഞു. പൊതുഗതാഗത സംവിധാനം ആകർഷകമാണെങ്കിൽ മാത്രമേ ജനങ്ങൾക്ക് പൊതുവേ സ്വീകാര്യമാവുകയുള്ളൂ.

രണ്ട് കാര്യങ്ങളാണ് ഇതിന് പ്രധാനമായും വേണ്ടത്. വിശ്വസനീയതയും കുറഞ്ഞ ചെലവും. ജനങ്ങൾക്ക് ആവശ്യമുള്ള സമയങ്ങളിൽ, നിശ്ചിത സ്​റ്റോപ്പുകളിൽ കാത്തുനിന്നാൽ കൃത്യസമയത്ത് പൊതുവാഹനങ്ങൾ ലഭ്യമാവുമെന്നും അവ നിശ്ചിത സമയത്ത് ഉദ്ദേശിച്ചയിടങ്ങളിൽ എത്തിച്ചേരുമെന്നും ഉറപ്പാക്കാൻ കഴിയണം. പൊതുവാഹനങ്ങളിൽ യാത്രചെയ്യാൻ തയാറാവുന്നവർക്ക് കുറഞ്ഞ യാത്രക്കൂലിക്ക് അവകാശമുണ്ട്. കാരണം, മലിനീകരണവും ഗതാഗതക്കുരുക്കും നിരത്തുകളിലെ സ്ഥലത്തി​​െൻറ അമിതോപയോഗവും ഇല്ലാതാക്കുവാൻ സ്വകാര്യ വാഹനങ്ങളുപേക്ഷിച്ചാണ് അവർ ബസുകൾ പോലുള്ള പൊതു വാഹനങ്ങളിൽ കയറുന്നത്. ഓരോ ബസും അമ്പതോ അറുപതോ സ്വകാര്യ വാഹനങ്ങളെയാണ് നിരത്തുകളിൽനിന്നും ഒഴിവാക്കുന്നത്. ഈ യാഥാർഥ്യം കാണാതിരുന്നുകൂടാ. അതുകൊണ്ടുതന്നെ ബീവറേജസ് കോർപറേഷൻ പോലെയോ, ലോട്ടറി വകുപ്പ് പോലെയോ സർക്കാറിന് ധനസമാഹരണത്തിനുള്ള മറ്റൊരു മേഖലയായി പൊതുഗതാഗത രംഗത്തെ കാണുവാൻ പാടില്ല. ഈ വസ്തുത പാടെ വിസ്മരിച്ചതാണ് ഇന്നത്തെ പ്രതിസന്ധിക്ക് കാരണം.

ബസ് യാത്രക്കൂലിയിൽ വരുത്തിയ വർധനവും, ആദ്യത്തെ രണ്ട് ഫെയർസ്​റ്റേജുകൾ ഒരുമിപ്പിച്ചതും ഫെയർസ്​റ്റേജ് സമ്പ്രദായത്തിലെ അപാകതകളും ബസ് യാത്രയെ അനാകർഷകമാക്കുന്നതിൽ മുഖ്യപങ്ക് വഹിച്ചിട്ടുണ്ട്. യാത്രക്കാർ ബസുകൾ ഉപേക്ഷിച്ച് സ്വകാര്യവാഹനങ്ങളിലേക്ക് കൂട്ടത്തോടെ ചേക്കേറിയതി​​െൻറ പ്രധാന കാരണം അമിതമായ യാത്രക്കൂലി തന്നെയാണ്. ഇതിനൊരു പരിഹാരമായി ഏറ്റവും കുറഞ്ഞ യാത്രക്കൂലി അഞ്ച് രൂപയായി നിജപ്പെടുത്തുകയും തുടർന്ന് യാത്ര ചെയ്യുന്നതിന് കി.മീറ്ററടിസ്ഥാനത്തിൽ യാത്രക്കൂലി നൽകുന്ന സമ്പ്രദായം നടപ്പാക്കുകയും വേണം. ജി.പി.ആർ.എസ് സംവിധാനമുള്ള ടിക്കറ്റ് മെഷീനുകൾ നിലവിലുള്ള സാഹചര്യത്തിൽ ഇത് പ്രശ്നവുമല്ല. ഏകദേശം 25 ലക്ഷത്തോളം രൂപ ചെലവ് ചെയ്താണ് ഇന്ന് ഒരു പുതിയ ബസ് നിരത്തിലിറങ്ങുന്നത്. ഇതിൽ 15-16 ലക്ഷം ഷാസിയുടെ വിലയും എട്ടുലക്ഷത്തോളം ബോഡി നിർമാണം, ബാക്കി രജിസ്ട്രേഷൻ തുടങ്ങിയ മറ്റ് ​െചലവുകൾക്കുമാണ്. ഷാസിയുടെ വിലയിൽ വലിയൊരു ഭാഗം എക്സൈസ് തീരുവയും വിൽപന നികുതിയുമാണ്. അതുപോലെ, ബോഡി നിർമാണ ഘട്ടത്തിലും വിവിധ തീരുവകളും നികുതികളുമുണ്ട്. പൊതുവാഹനമായി രജിസ്​റ്റർ ചെയ്ത്, നിശ്ചിത റൂട്ടിൽ സർവിസ് നടത്തുവാൻ അപേക്ഷിക്കുന്ന ഒരു ബസിന് അതുവരെ ചുമത്തിയ തീരുവകളും പൂർണമായോ അല്ലെങ്കിൽ അതി​​െൻറ സിംഹഭാഗമോ വിട്ടുനൽകാൻ കേന്ദ്ര-സംസ്ഥാന സർക്കാറുകൾ തീരുമാനിക്കണം. വാഹന രജിസ്ട്രേഷനും പെർമിറ്റിനും മറ്റുമായി വേണ്ടിവരുന്ന ഓഫിസ് ​െചലവുകൾക്കായി ന്യായമായൊരു തുക മാത്രം ഈടാക്കുക.

ഇപ്രകാരം സർവിസ് ആരംഭിക്കുന്ന ഒരു ബസ് ഇന്നത്തെ കണക്കനുസരിച്ച് മൂന്നുമാസം കൂടുമ്പോൾ ശരാശരി 30,000 നികുതിയായി സർക്കാറിലേക്ക് അടക്കുന്നുണ്ട്. സ്വകാര്യ വാഹനങ്ങളുപയോഗിക്കാതെ പൊതുവാഹനങ്ങളിൽ യാത്ര ചെയ്യുന്നതിന് ജനങ്ങൾ നൽകുന്ന പിഴയാണിത്. ഇത് തീർച്ചയായും ഒഴിവാക്കണം. മോട്ടോർ വാഹന വകുപ്പ് നടത്തുന്ന വാർഷിക പരിശോധനകൾക്കും മറ്റുമായി ന്യായമായൊരു ചെറിയ തുക മാത്രം ഈടാക്കിയാൽ മതിയാകും. ഇപ്രകാരം 14,800 സ്വകാര്യ ബസുകളിൽ നിന്നുണ്ടാവുന്ന വരുമാന നഷ്​ടം നികത്തണമെങ്കിൽ 80 ലക്ഷത്തിലേറെ വരുന്ന സ്വകാര്യ കാറുകളുടെയും ഇരുചക്ര വാഹനങ്ങളുടെയും നികുതിയിൽ ചെറിയൊരു വർധനവ് വരുത്തിയാൽ മതിയാകും. ഇത്രയും ​െചലവുകൾ ചെയ്ത് ഓടിക്കുന്ന ഒരു പുതിയ ബസിന് 15 വർഷം സർവിസ് നടത്താൻ മാത്രമേ അനുവാദമുള്ളൂ. അത​ുകഴിഞ്ഞാൽ ഇരുമ്പ് വിലക്ക് (ഒരുലക്ഷം രൂപയെന്ന് ഉടമകൾ) ബസുകൾ പൊളിക്കാൻ നൽകേണ്ടി വരുന്നു.

അതായത്, ഒരു പുതിയ ബസി​​െൻറ ആയുസ്സ്​ 15 വർഷം മാത്രം. ബസുകളുടെ ഉപയുക്തത വർധിപ്പിച്ചുകൊണ്ട് മാത്രമേ ഈ പ്രശ്നത്തെ നേരിടാൻ കഴിയുകയുള്ളൂ. നിലവിൽ എല്ലാ ബസുകളും ഒരു സെറ്റ് ജീവനക്കാരെ ഉപയോഗിച്ച് ഒരു ഷിഫ്റ്റ് മാത്രമാണ് സർവിസ് നടത്തുന്നത്. ഇതിനുപകരം ഓരോ ബസിനും രണ്ട് സെറ്റ് ജീവനക്കാരെ (വനിതകളടക്കം) ഉപയോഗിച്ച് പ്രതിദിനം രണ്ട് ഷിഫ്റ്റ്​ സർവിസ് നടത്തിയാൽ ഇപ്പോഴത്തേതി​​െൻറ ഇരട്ടി ഉപയോഗമുണ്ടാകും. 15 വർഷം കൊണ്ട് 30 വർഷത്തി​​െൻറ ഫലം കിട്ടും. ജനങ്ങളുടെ യാത്രാവശ്യങ്ങളിൽ മുൻകാലങ്ങളേക്കാൾ കാതലായ മാറ്റങ്ങൾ വന്നിട്ടുണ്ട്. അതിരാവിലെയും രാത്രി വൈകിയുമുള്ള തീവണ്ടികളിലെ സ്ഥിരം യാത്രക്കാരുടെ സാന്നിധ്യം തന്നെ ഇതി​​െൻറ തെളിവാണ്. ഈ സാഹചര്യത്തിൽ രാവിലെ അഞ്ച് മുതൽ ഉച്ചക്ക് ഒന്നുവരെയും, ഉച്ചക്ക് ഒന്ന് മുതൽ രാത്രി ഒമ്പതു വരെയും രണ്ട് എട്ട് മണിക്കൂർ ഷിഫ്​റ്റുകളായി ബസുകൾ കൂടുതൽ സമയം സർവിസ് നടത്തുന്നത് ഉടമകൾക്കും ജീവനക്കാർക്കും ഒരുപോലെ ഗുണകരമാകും. ഇപ്രകാരം ഇരട്ടി സർവിസ് നടത്തുന്നതിന് നികുതിയോ, ഇൻഷുറൻസോ, ഓവർടൈം വേതനമോ നൽകേണ്ടി വരുന്നുമില്ല. ജീവനക്കാരുെട വേതനവും ഇന്ധനച്ചെലവും തേയ്മാന ​െചലവും മാത്രമേ രണ്ടാമത്തെ ഷിഫ്​റ്റിന് അധികമായി വേണ്ടിവരുന്നുള്ളൂ.
ചെലവേറിയ ഡീസലിന് പകരം മലിനീകരണം കുറഞ്ഞ ബദൽ ഇന്ധനങ്ങൾ ഉപയോഗിക്കണം. ആദ്യഘട്ടത്തിൽ പ്രകൃതിവാതകം, ജൈവവാതകം എന്നിവ പരിഗണിക്കാവുന്നതാണ്. തുടർന്ന് വൈദ്യുതി ബസുകൾ നിരത്തിലിറക്കാം.

(റെയിൽവേ പാസഞ്ചേഴ്സ് അസോസിയേഷൻ ജന. സെക്രട്ടറിയും ദക്ഷിണമേഖല റെയിൽവേ ഉപദേശകസമിതി അംഗവുമാണ് ലേഖകൻ)