Begin typing your search above and press return to search.
exit_to_app
exit_to_app
Homechevron_rightOpinionchevron_rightArticleschevron_rightബസ് ​യാത്രനിരക്ക്​...

ബസ് ​യാത്രനിരക്ക്​ വർധന ബദൽ മാർഗങ്ങളുണ്ട്​

text_fields
bookmark_border
ബസ് ​യാത്രനിരക്ക്​ വർധന ബദൽ മാർഗങ്ങളുണ്ട്​
cancel

സംസ്​ഥാനത്തെ ബസ്​ യാത്രനിരക്കിൽ മ​െറ്റാരു വർധനകൂടി നടപ്പാക്കിയിരിക്കുകയാണ്​. ഫെയർസ്​​േറ്റജ്​ സ​​മ്പ്രദായം, ടിക്കറ്റ്​ നൽകാതിരിക്കൽ എന്നിവ സംബന്ധിച്ച്​ അനവധി പരാതികൾ ബന്ധപ്പെട്ട അധികാരികളുടെ മുന്നിലും ഹൈകോടതിയടക്കമുള്ള കോടതികളിലും നിരവധി വർഷങ്ങളായി കെട്ടിക്കിടക്കു​േമ്പാഴും അതൊന്നും തീർപ്പാക്കാതെ, ബസുകളുടെ പ്രവർത്തനചെലവിൽ കാലാനുസൃതമായുണ്ടാകുന്ന വർധനകൾ നേരിടാൻ ബദൽ മാർഗങ്ങളുണ്ടോയെന്ന്​ ഒരു പരിശോധനയും നടത്താതെ, തികച്ചും ഏകപക്ഷീയമായാണ്​ ഇൗ വർധന​ സർക്കാർ അംഗീകരിച്ചിരിക്കുന്നത്​ ^‘​െഫയർ റിവിഷൻ കമ്മിറ്റി റിപ്പോർട്ട്​’ എന്ന ഒരൊറ്റ വിരലി​​​െൻറ മറവിൽ. അയൽസംസ്​ഥാനമായ തമിഴ്​നാട്ടിൽ ഏറ്റവും ചുരുങ്ങിയ നിരക്ക്​ അഞ്ചുരൂപയായി വർധിപ്പിച്ചത്​, ജനരോഷത്തെ തുടർന്ന്​ നാലുരൂപയാക്കി കുറച്ചപ്പോൾ കേരളത്തിലെ മിനിമം നിരക്ക്​ എട്ടുരൂപയായാണ്​ നിശ്ചയിച്ചിരിക്കുന്നത്​. എന്നിട്ടും പോരാതെ 10 രൂപയാക്കണമെന്നു പറഞ്ഞ്​ ബസുടമകൾ സമരത്തിലുമാണ്​.

വർധിച്ചുവരുന്ന മലിനീകരണവും ഗതാഗതക്കുരുക്കുകളും നിയന്ത്രിക്കുന്നതിന്​ സ്വകാര്യവാഹനങ്ങളുടെ ഉപയോഗം പരമാവധി കുറക്കുകയും പൊതുഗതാഗത സ​മ്പ്രദായത്തിലേക്ക്​ ജനങ്ങളെ ആകർഷിക്കുകയും വേണമെന്നതാണ്​ കേന്ദ്ര^സംസ്​ഥാന സർക്കാറുകളുടെ പ്രഖ്യാപിത നയം. എന്നാൽ, ബസ്​ചാർജ്​ വർധനയടക്കം സർക്കാറുകൾ സ്വീകരിക്കുന്ന നടപടികളെല്ലാം​തന്നെ ഇൗ നയത്തിനെതിരാണ്​. ഇപ്പോൾത്തന്നെ, ചെറിയദൂരം സഞ്ചരിക്കുന്നതിന്​ ബസിനെക്കാൾ ലാഭം ഒാ​േട്ടാറിക്ഷയോ സ്വകാര്യ വാഹന
മോ ആണെന്ന അവസ്​ഥയാണ്​. മൂന്നുപേർക്ക്​ ഒന്നര^രണ്ട്​ കിലോമീറ്റർ ദൂരം ബസിൽ പോകുന്നതിനെക്കാൾ മെച്ചം ഒാ​േട്ടാറിക്ഷയാണ്​. ഒരാളാണെങ്കിൽപോലും ഹ്രസ്വദൂരയാത്രക്ക്​ ഇരുചക്രവാഹനം ലാഭകരമാകുന്നു. സുസ്​ഥിര ഗതാഗത നയമനുസരിച്ച്​ ഒരിക്കലും സംഭവിക്കാൻ പാടില്ലാത്തതാണിത്​. പൊതുവാഹനങ്ങളിൽ പോകുന്നവർക്ക്​ മാന്യമായ നിരക്കിൽ ലക്ഷ്യസ്​ഥാനത്തെത്താനുള്ള സാഹചര്യമുണ്ടാകണം. ഇപ്പോൾ നടപ്പാക്കിയ നിരക്കുവർധന ഇൗ തത്ത്വത്തിനെതിരാണ്​. മറ്റൊരു നിവൃത്തിയുമില്ലാത്തവർ മാത്രം ബസുകളെ ആശ്രയിക്കുന്ന സ്​ഥിതിയാണ്​ ഉണ്ടാകാൻ പോകുന്നത്​. ഹ്രസ്വദൂര യാത്രക്കാർ ഇരുചക്രവാഹനങ്ങളിലേക്കും ഒാ​േട്ടാറിക്ഷകളിലേക്കും മാറു​േമ്പാൾ, ദീർഘദൂര യാത്രക്കാർ കാറുകളിലേക്കും തീവണ്ടികളിലേക്കും ച​ുവടുമാറ്റും. സംസ്​ഥാനത്തി​​​െൻറ ഗതാഗതരംഗത്ത്​ വളരെ ദൂരവ്യാപകമായ പ്രത്യാഘാതങ്ങളാണ്​ ഇതുമൂലം സംഭവിക്കാൻ പോകുന്നത്​. ഒരു പൊതുഗതാഗത രൂപമെന്ന നിലയിൽ ബസുകളുടെ നിലനിൽപുതന്നെ ചോദ്യംചെയ്യപ്പെ​േട്ടക്കാം. 

പൊതുവാഹനങ്ങളിൽ യാത്രചെയ്യാൻ തയാറാകുന്നവർക്ക്​ ന്യായമായ യാത്രക്കൂലിക്ക്​ അവകാശമുണ്ട്​. കാരണം, മലിനീകരണവും ഗതാഗതക്കുരുക്കും നിരത്തുകളിലെ സ്​ഥലത്തി​​​െൻറ അമിത ഉപയോഗവും ഒഴിവാക്കാൻ, സ്വകാര്യ വാഹനമുപേക്ഷിച്ചാണ്​​ അവർ ബസുകൾപോലുള്ള ​െപാതുവാഹനങ്ങളിൽ കയറുന്നത്​. ഒാരോ ബസും നാൽപതോ അമ്പതോ ഇരുചക്രവാഹനങ്ങളെയോ കാറുകളെയോ ആണ്​ നിരത്തുകളിൽനിന്ന്​ ഒഴിവാക്കുന്നത്​. ആഗോളതാപനത്തി​​​െൻറയും കാലാവസ്​ഥമാറ്റത്തി​​​െൻറയും കാലത്ത്​, അതിനെ ചെറുക്കുന്നതിൽ നിർണായകമായൊരു പങ്കുവഹിക്കുന്ന സേവന മേഖലയാണ്​ പൊതുഗതാഗതം. സമൂഹത്തി​​​െൻറ സുസ്​ഥിരമായ നിലനിൽപിന്​ അത്യന്താപേക്ഷിതമായ ഒരു അവശ്യസേവനമെന്ന കാഴ്​ചപ്പാടിൽ, യാത്രനിരക്കുകൾ വർധിപ്പിക്കാതെതന്നെ ലാഭകരമായി ബസ്​സർവിസുകൾ നടത്താനുള്ള ചില ബദലുകൾ നിർദേശിക്കുകയാണ്​. പൊതുവെ നടത്തിപ്പി​​​െൻറ സമസ്​ത മേഖലകളിലും ചെലവുകളിലുണ്ടായ വർധനയെ തുടർന്നാണ്​ യാ​ത്രനിരക്ക്​ വർധന വേണ്ടിവന്നതെന്നാണ്​ സർക്കാർ ന്യായീകരണം.

ബ​സ്​ ഷാ​സി​യു​ടെ വി​ല 19 മു​ത​ൽ 22.5 ല​ക്ഷം വ​രെ രൂ​പ​യാ​ണ്. ബോഡികെട്ടുവാൻ 9.5 ലക്ഷം രൂപ വരുന്നു. ടയർ, ട്യൂബ്​, സ്​പെയർപാർട്​സ്​, ഡീസൽ, ഒായിൽ എന്നിവയുടെ വിലയിലും കാര്യമായ വർധനയുണ്ടായി. ശരിയാണ്​. എന്നാൽ, ഇൗ വിലക്കയറ്റത്തെ നിയന്ത്രിക്കാൻ രണ്ട്​ ബദലുകളുണ്ട്​. ഒന്നാമതായി, കേരളത്തിലെ സ്വകാര്യബസുടമകൾ റൂട്ടടിസ്​ഥാനത്തിലോ പ്രാദേശികാടിസ്​ഥാനത്തിലോ സംഘടിച്ച്​, കമ്പനികളുമായി വിലപേശണം. സംസ്​ഥാനത്ത്​ നിലവിൽ 14,000ത്തിലേറെ സ്വകാര്യ ബസുകളുണ്ടെന്നാണ്​ കണക്ക്​. വലിയൊരു സാധ്യതയുള്ള സംഖ്യയാണിത്​. ഉടമകൾ ഒന്നിച്ചുനിന്ന്​ വിലപേശിയാൽ ഷാസി മുതൽ ഡീസൽവരെ എല്ലാത്തിനും ഗണ്യമായൊരു കുറവ്​ ലഭിക്കും.

രണ്ടാമത്തേത്​, നികുതിയും തീരുവയുമാണ്​. പൊതുവാഹനമായി രജിസ്​റ്റർചെയ്​ത്​, നിശ്ചിത റൂട്ടിൽ സർവിസ്​ നടത്താൻ അപേക്ഷിക്കുന്ന പുതിയ ഒരു ബസിന്​, വിവിധ ഘട്ടങ്ങളിലായി അതുവരെ ഇൗടാക്കിയ തീരുവകളും നികുതികളും പൂർണമായോ അല്ലെങ്കിൽ അതി​​​െൻറ സിംഹഭാഗമോ വിട്ടുനൽകാൻ കേന്ദ്ര^സംസ്​ഥാന സർക്കാറുകൾക്ക്​ തീരുമാനിച്ചുകൂടേ? വാഹന രജിസ്​​ട്രേഷനും പെർമിറ്റിനും മറ്റുമായി വേണ്ടിവരുന്ന ഒാഫിസ്​ ചെലവുകളിലേക്ക്​ ചെറിയൊരു തുക മാത്രം ഇൗടാക്കുക. ഇപ്രകാരം സർവിസ്​ ആരംഭിക്കുന്ന ഒരു ബസ്​ മൂന്നുമാസത്തിലൊരിക്കൽ ശരാശരി 30,000 രൂപ നികുതിയായി സംസ്​ഥാന സർക്കാറിലേക്ക്​ അടക്കുന്നുണ്ട്​. സ്വകാര്യ വാഹനങ്ങളിൽ പോകാതെ, പൊതുവാഹനമുപയോഗിക്കുന്നതിന്​ യഥാർഥത്തിൽ യാത്രക്കാർ നൽകുന്ന പിഴയാണിത്​. ഇതും തീർച്ചയായും ഒഴിവാക്കേണ്ടതാണ്​. മോ​േട്ടാർ വാഹന വകുപ്പ്​ നടത്തുന്ന പരിശോധനകൾക്കും അനുബന്ധ സേവനങ്ങൾക്കുമായി ന്യായമായൊരു തുക മാത്രം ഇൗടാക്കുക. ബിവറേജസ്​ കോർപറേഷൻ പോലെയോ ഭാഗ്യക്കുറി വകുപ്പ്​ പോലെയോ സർക്കാറി​​​െൻറ ധനസമാഹരണത്തിനുള്ള ഒരു മേഖലയായി പൊതുഗതാഗതത്തെ കാണുന്നത്​ ശരിയല്ല. ഇപ്രകാരം14,000ത്തിലേറെ സ്വകാര്യബസുകളിൽനിന്നുണ്ടാവുന്ന വിവിധതരം നികുതികളുടെ കുറവ്​ പരിഹരിക്കണമെങ്കിൽ 60 ലക്ഷത്തോളം വരുന്ന ഇരുചക്രവാഹനങ്ങളുടെയും 20 ലക്ഷത്തോളം വരുന്ന കാറുകളുടെയും നികുതിയിൽ ചെറിയൊരു വർധന മതിയാകും.ഇത്രയും ചെലവുകൾ ചെയ്​തുകൊണ്ട്​ നിരത്തിലിറക്കുന്ന ഒരു പുതിയ ബസിന്​ 15 വർഷം സർവിസ്​ നടത്താൻ മാത്രമേ അനുവാദമുള്ളൂ.

അതു കഴിഞ്ഞാൽ ഇരുമ്പുവിലക്ക്​ (ഒരു ലക്ഷമെന്ന്​ ഉടമകൾ) ബസുകൾ പൊളിക്കാൻ നൽകുന്നുവെന്നാണ്​ ഉടമകൾ പറയുന്നത്​. അതായത്​, പുതിയൊരു ബസിനുവേണ്ടി മുടക്കുന്ന പണം, 15 വർഷംകൊണ്ട്​ ഇല്ലാതാകുന്നു. ബസുകളുടെ ഉപയുക്​തത വർധിപ്പിച്ചുകൊണ്ടു മാത്രമേ ഇൗ പ്രശ്​നത്തെ നേരിടാൻ കഴിയുകയുള്ളൂ. നിലവിൽ എല്ലാ ബസുകളും ഒരു ദിവസം ഒരു സെറ്റ്​ ജീവനക്കാരെ മാത്രമാണ്​ ഉപയോഗിക്കുന്നത്​. ​േജാലിസമയവും ​േജാലി ഭാരവും വർധിക്കുന്നതിനും തദ്വാര കൂലികൂടുന്നതിനും ജീവനക്കാർ കുറയുന്നതിനുമെല്ലാം ഇത്​ കാരണമാകുന്നു. ഇതിനു പകരമായി രണ്ട്​ സെറ്റ്​ ജീവനക്കാരെ ഉപയോഗിച്ച്​ ഒാരോ ബസും രണ്ട്​ ഷിഫ്​റ്റായി ഒാടിച്ചാൽ ഇരട്ടി ഉപയോഗമുണ്ടാവും. 15 കൊല്ലംകൊണ്ട്​ 30 കൊല്ലം ഒാടുന്ന ഫലം കിട്ടും. രാവിലെ അഞ്ചുമുതൽ ഉച്ചക്ക്​ ഒന്നുവരെ ഒന്നാം ഷിഫ്​റ്റും ഒന്നുമുതൽ ഒമ്പതുവരെ രണ്ടാംഷിഫ്​റ്റും ഒാടിക്കുന്നത്​ യാത്രക്കാർക്കും ഗുണകരമാകും. ഇപ്രകാരം അധിക സർവിസ്​ നടത്തുന്നതിന്​ നികുതിയോ ഇൻഷുറൻസോ ഒാവർടൈം വേതനമോ വേണ്ടിവരുന്നില്ല. ജീവനക്കാരുടെ വേതനവും ഇന്ധനവും തേയ്​മാനചെലവും മാത്രമേ അധികമായി വരുന്നുള്ളൂ.

ജീവനക്കാരുടെ അഭാവമാണ്​ ഇൗ മേഖല നേരിടുന്ന മറ്റൊരു പ്രതിസന്ധി. മേൽപറഞ്ഞവിധം കൃത്യമായ സമയക്രമത്തോടെ ഷിഫ്​റ്റ്​ ഡ്യൂട്ടി ഏർപ്പെടുത്തിയാൽ ജീവനക്കാർക്ക്​ കുറേയൊക്കെ ആശ്വാസമാകും. മാത്രമല്ല, കുടുംബശ്രീ പോലുള്ള പ്രസ്​ഥാനങ്ങളുമായി ചേർന്ന്​ സ്​ത്രീകളെ പരിശീലിപ്പിച്ച്​ ബസുകളിൽ ജീവനക്കാരായി നിയമിക്കുന്നതും കേരളത്തിൽ ധാരാളമായി എത്തുന്ന അതിഥി തൊഴിലാളികളെ ഇൗ രംഗത്തുകൂടി പരിഗണിക്കുന്നതും പരിശോധിക്കേണ്ടതാണ്​. ഡീസലിനുപകരം മറ്റ്​ ഉൗർജസ്രോതസ്സുകൾ ഉപയോഗിക്കുകയെന്നതാണ്​ മറ്റൊരു സാധ്യത. പ്രകൃതിവാതകം, വൈദ്യുതി എന്നിവ ഉപയോഗിച്ചോടുന്ന ബസുകൾക്ക്​ ഇന്ധനചെലവ്​ ഗണ്യമായി കുറയും. 2030ഒാടെ പൂർണമായും വൈദ്യുതി വാഹനങ്ങളിലേക്ക്​ മാറാൻ കേന്ദ്രസർക്കാർ തീരുമാനിച്ചിരിക്കുന്ന സാഹചര്യത്തിൽ ഇത്​ ഏറെ പ്രസക്​തമാണ്​. പൊതുവാഹനങ്ങളായ ബസുകളെ നിരത്തുകളിലെ എല്ലാവിധ ടോളുകളിൽനിന്നും ചുങ്കങ്ങളിൽനിന്നും​ പൂർണമായി ഒഴിവാക്കണം. നിരത്തുകളിൽ പൊതുവാഹനങ്ങൾക്കായിരിക്കണം പ്രഥമ പരിഗണന. ഗതാഗത നിയന്ത്രണങ്ങൾ ഏർപ്പെടുത്തു​േമ്പാൾ ബസുകൾക്ക്​ പരമാവധി ഇളവുകൾ നൽകണം. ഏറ്റവും ഒടുവിലായി അവസാന നിമിഷം മാത്രമേ അവയെ തടയുകയോ വഴിതിരിച്ചുവിടുകയോ ചെയ്യാൻ പാടുള്ളൂ.

ബസ്​ യാത്രക്കൂലിയിലെ വർധനയും ആദ്യത്തെ രണ്ട്​ ​െഫയർസ്​റ്റേജുകൾ ഒരുമിപ്പിച്ചതും ഫെയർസ്​റ്റേജ്​ സ​മ്പ്രദായത്തിലെ അപാകതകളും ബസ്​ യാത്രയെ അനാകർഷകമാക്കുന്നതിൽ മുഖ്യപങ്ക്​ വഹിച്ചിട്ടുണ്ട്​. കാലഹരണപ്പെട്ട ​െഫയർസ്​റ്റേജ്​ സ​​മ്പ്രദായം ഒഴിവാക്കുകതന്നെ വേണം. യാത്രചെയ്യാവുന്ന മിനിമംദൂരം കുറച്ച്​ ഏറ്റവും ചുരുങ്ങിയ യാത്രക്കൂലി അഞ്ചുരൂപയായി നിശ്ചയിക്കുക (തമിഴ്​നാട്ടിൽ ഇത്​ നാലുരൂപയാണ്​). തുടർന്ന്​ യാത്രചെയ്യുന്ന ദൂരത്തിന്​ കിലോമീറ്റർ അടിസ്​ഥാനത്തിൽ യാത്രക്കൂലി ഇൗടാക്കുന്ന സ​മ്പ്രദായം ഏർപ്പെടുത്തുക. ജി.പി.ആർ.എസ്​ സംവിധാനമുള്ള ടിക്കറ്റിങ്​​ മെഷീനുകളിലൂടെ ഇത്​ ഏറെ എളുപ്പമാണ്​. ഇതിലൂടെ ടിക്കറ്റുകൾ നൽകുന്നുവെന്നത്​ ഉറപ്പാക്കാനും യഥാർഥ വരുമാനം അറിയാനും ഉടമകൾക്ക്​ കഴിയും. സിനിമ തിയറ്ററുകളിൽ കമ്പ്യൂട്ടർ ടിക്കറ്റുകൾ നിർബന്ധമാക്കാൻ ഒരുങ്ങുന്ന സർക്കാർ, അവശ്യമേഖലയായ ബസുകളിൽ അതിന്​ തുനിയുന്നില്ലെന്നത്​ വിരോധാഭാസമാണ്​.

ബസുടമകളുടെ കൂട്ടായ്​മയെന്നത്​ വളരെ ശക്​തമായൊരു സംവിധാനമാണ്​. കോഴിക്കോട്​ ചില മേഖലകളിലും കൊച്ചിയിൽ കെ.എം.ആർ.എല്ലി​​​െൻറ നേതൃത്വത്തിലും ഇത്തരത്തിൽ കൂട്ടായ്​മകൾ രൂപവത്​കരിച്ച്​ മത്സരയോട്ടം അവസാനിപ്പിക്കുകയും വരവ്​ തുല്യമായി പങ്കിടുകയും ചെയ്യുന്നുണ്ട്​. ഇത്തരത്തിൽ സംഘടിച്ച്​ പ്രവർത്തിച്ചാൽ ഉടമകൾക്കു ലഭിക്കേണ്ട എല്ലാ സാധനങ്ങളും സേവനങ്ങളും വിലപേശി, പരമാവധി വിലകുറച്ച്​ വാങ്ങാനും വരുമാനം പങ്കിടുന്നതിലൂടെ മികച്ച സേവനം യാത്രക്കാർക്ക്​ നൽകാനും സാധിക്കും. യാത്രക്കാരെ ബസുകളിൽനിന്ന്​ അകറ്റാൻമാത്രം ഉപകരിക്കുന്ന ഇന്നത്തെ നയങ്ങൾക്കുപകരം അവരെ പരമാവധി ആകർഷിക്കാനുതകുന്ന നയങ്ങളും പരിപാടികളും ആവിഷ്​കരിച്ചെങ്കിൽ മാത്രമേ ഇൗ മേഖലയിലെ പ്രതിസന്ധി പരിഹരിക്കാൻ കഴിയുകയുള്ളൂവെന്ന്​ സർക്കാറും ബസുടമകളും തിരിച്ചറിയുകതന്നെ വേണം. കഴിഞ്ഞ കുറച്ചുവർഷങ്ങളിലെ യാത്രക്കാരുടെ കണക്കുകൾ നിങ്ങളുടെ കൈവശമുള്ളത്​ പരിശോധിക്കുക. സമൂഹത്തിന്​ ഏറെ ആവശ്യമു​െള്ളാ​രു  സേവനമേഖലയാണ്​ ഇവിടെ ഇല്ലാതാകുന്നത്​. ഒരിക്കൽ സ്വകാര്യവാഹനങ്ങളിലേക്ക്​ മാറുന്ന യാത്രക്കാരെ പിന്നീട്​ പൊതുവാഹനങ്ങളിലേക്ക്​ തിരിച്ചുകൊണ്ടുവരുക ഏറെ ശ്രമകരമാണെന്നാണ്​ അനുഭവപാഠം.

(തൃശൂർ റെയിൽവേ പാസഞ്ചേഴ്​സ്​ അസോസിയേഷൻ ജനറൽ സെക്രട്ടറിയാണ്​ ലേഖകൻ)

Show Full Article
TAGS:bus charge Rate Increase article malayalam news 
News Summary - Bus Charge Increase - Article
Next Story