ഇ. ശ്രീധരൻ Vs സർക്കാർ: ബദൽ പാതയിൽ അതിവേഗ പോര്

തിരുവനന്തപുരം: സിൽവർ ലൈനിന് പിന്നാലെ ഇ. ശ്രീധരന്റെ ബദൽ നിർദേശങ്ങളെ മറികടന്ന് സർക്കാർ പുതിയ അതിവേഗ പാത പ്രഖ്യാപിച്ചതോടെ മെട്രോമാനും സർക്കാറും തമ്മിലെ ഏറ്റുമുട്ടൽ പുതിയ തലത്തിലേക്ക്. സ്വന്തം പദ്ധതിക്ക് ഓഫിസ് തുറന്ന് ഒരു മുഴം മുൻപേ ശ്രീധരൻ നീങ്ങുമ്പോൾ പുതിയ പദ്ധതിക്ക് ബജറ്റിൽ പണമനുവദിച്ചും കേന്ദ്രവുമായി ആശയവിനിമയം ആരംഭിച്ചുമാണ് സർക്കാറിന്‍റെ മറുനീക്കം. ഇതിനിടെ വാക്പോരും കനത്തു. സിൽവർ ലൈനിന് പകരം ശ്രീധരൻ നിർദേശിച്ച ബദൽ പാതക്ക് സാധ്യത കൽപിച്ച് കെ.വി തോമസിനെ മധ്യസ്ഥനാക്കി മാസങ്ങളോളം ഒന്നിച്ച് നീങ്ങിയ ശേഷമാണ് ഇപ്പോൾ ഇരുകൂട്ടരും ഏറ്റുമുട്ടുന്നത്.

സർക്കാർ പ്രഖ്യാപിച്ച തിരുവനന്തപുരം-കാസർകോട് അതിവേഗ റെയിൽപാത (ആർ.ആർ.ടി.എസ്)മണ്ടൻ തീരുമാനമാണെന്നും സർക്കാർ മാതൃകയാക്കുന്ന ഡല്‍ഹി ആർ.ആർ.ടി.എസ് സബര്‍ബന്‍ സര്‍വിസാണെന്നും അത് ഒരിക്കലും ഹൈസ്പീഡാക്കാന്‍ പറ്റില്ലെന്നുമുള്ള നിലപാടിൽ ഉറച്ചുനിൽക്കുകയാണ് ശ്രീധരൻ. അതേസമയം ശ്രീധരൻ നിർദേശിച്ച പദ്ധതിയുമായി കേന്ദ്രത്തെ സമീപിച്ചിട്ടും പ്രതികരണമുണ്ടായില്ലെന്നതാണ് ബദൽ നീക്കത്തിന് കാരണമായി സർക്കാർ വിശദീകരണം. ഇ. ശ്രീധരൻ മുന്നോട്ടുവെച്ച അതിവേഗ പാതയും സംസ്ഥാന സർക്കാർ വിഭാവനം ചെയ്ത ആർ.ആർ.ടി.എസ് പദ്ധതിയും തമ്മിൽ വേഗത, സ്റ്റേഷനുകളുടെ എണ്ണം, ഭരണപരമായ നിയന്ത്രണം എന്നിവയിൽ വലിയ വ്യത്യാസങ്ങളുണ്ട്. പരിസ്ഥിതി ആഘാതം ലഘൂകരിക്കുന്നതിന് രണ്ട് പദ്ധതികളും എലിവേറ്റഡ് പാതകളാണ് നിർദേശിക്കുന്നത്

ശ്രീധരന്റെ ബദൽ പാത

സിൽവർലൈനിൽ നിന്ന് വ്യത്യസ്തമായി, ജനകീയ പ്രതിഷേധം കുറക്കാനും പരിസ്ഥിതി ആഘാതം ലഘൂകരിക്കാനുമായി ഏകദേശം 70-75 ശതമാനത്തോളം പാത തൂണുകളിലൂടെയുള്ള എലിവേറ്റഡ് പാതയായും, 20 ശതമാനത്തോളം ഭൂഗർഭ പാതയായും നിർമിക്കാനാണ് ഇ.ശ്രീധരന്റെ നിർദേശം. കേരളത്തിലെ പ്രധാന നാല് വിമാനത്താവളങ്ങളെയും ബന്ധിപ്പിക്കുന്നു എന്നത് പദ്ധതിയുടെ മറ്റൊരു വശം. മണിക്കൂറിൽ 200 കിലോമീറ്ററാണ് പരമാവധി വേഗത. എന്നാൽ സ്റ്റേഷനുകളിൽ വേഗം വർധിപ്പിക്കുന്നതിനും കുറക്കുന്നതിനും എടുക്കുന്ന സമയം കണക്കിലെടുക്കുമ്പോൾ ശരാശരി വേഗത മണിക്കൂറിൽ 135 കി.മീറ്ററായിരിക്കും. തിരുവനന്തപുരം മുതൽ കണ്ണൂർ വരെയുള്ള 430 കി.മീറ്റർ ദൂരം മൂന്ന് മണിക്കൂർ 15 മിനിറ്റ് കൊണ്ട് പിന്നിടാൻ സാധിക്കുമെന്നാണ് അവകാശവാദം. 86,000 കോടി മുതൽ ലക്ഷം കോടി വരെയാണ് നിർമാണചെലവ്.

സർക്കാർ വക ആർ.ആർ.ടി.എസ്

സിൽവർലൈൻ പദ്ധതിക്ക് റെയിൽവേ ബോർഡിന്റെ അനുമതി ലഭിക്കാൻ വൈകുന്ന സാഹചര്യത്തിലാണ് ഡൽഹി-മീററ്റ് മാതൃകയിൽ തിരുവനന്തപുരം-കാസർകോട് റീജണൽ റാപിഡ് ട്രാൻസിറ്റ് സിസ്റ്റം എന്ന ആശയം സർക്കാർ മുന്നോട്ടുവെച്ചത്. കേന്ദ്ര നഗരവികസന മന്ത്രാലയത്തിന്റെ സഹകരണത്തോടെ നടപ്പിലാക്കാൻ ഉദ്ദേശിക്കുന്ന പദ്ധതി മെട്രോ നിയമങ്ങൾക്ക് കീഴിലാണ് വരുന്നത്. ഇത് റെയിൽവേ ബോർഡിന്റെ സങ്കീർണമായ അനുമതി നടപടികൾ ഒഴിവാക്കാൻ സഹായിക്കുമെന്ന് സർക്കാർ കരുതുന്നു

തിരുവനന്തപുരം മുതൽ കാസർകോട് വരെ 583 കി.മീറ്റർ ദൂരത്തിലാണ് ആർ.ആർ.ടി.എസ് വിഭാവനം ചെയ്തത്. നാല് ഘട്ടങ്ങളിലായി പൂർത്തിയാക്കും. ആദ്യ ഘട്ടം 2027ൽ ആരംഭിച്ച് 2033ൽ പൂർത്തിയാക്കാനാണ് ലക്ഷ്യം. കൊച്ചി മെട്രോയുമായും തിരുവനന്തപുരം, കോഴിക്കോട് നഗരങ്ങളിൽ വരാനിരിക്കുന്ന മെട്രോകളുമായും ആർ.ആർ.ടി.എസിനെ ബന്ധിപ്പിക്കും. പരമാവധി വേഗത മണിക്കൂറിൽ 160 കിലോമീറ്ററാണ്. ശരാശരി വേഗത 100 കി.മീറ്ററും.

സാങ്കേതിക താരതമ്യം

ഈ രണ്ട് പദ്ധതികളും തമ്മിലെ പ്രധാന വ്യത്യാസം അവയുടെ ഉടമസ്ഥതയിലും നിയന്ത്രണത്തിലുമാണ്. ശ്രീധരന്റെ അതിവേഗ പാത 51 ശതമാനം ഇന്ത്യൻ റെയിൽവേയുടെയും 49 ശതമാനം സംസ്ഥാന സർക്കാറിന്റെയും പങ്കാളിത്തമുള്ള സംയുക്ത സംരംഭമാണ്. അതേസമയം, ആർ.ആർ.ടി.എസ് പദ്ധതിക്ക് ഡൽഹി മോഡലിൽ കേന്ദ്രത്തിനും സംസ്ഥാനത്തിനും 20 ശതമാനം വീതം ഓഹരി പങ്കാളിത്തവും ബാക്കി 60 ശതമാനം അന്താരാഷ്ട്ര ഏജൻസികളിൽ നിന്നുള്ള വായ്പയുമാണ്.

രണ്ടിലും ചെലവ് കൂടുതൽ

സാമ്പത്തികമായി രണ്ട് പദ്ധതികളും വലിയ ബാധ്യതകളാണ് സംസ്ഥാനത്തിന് നൽകുന്നത്. ശ്രീധരന്റെ അതിവേഗ പാത ഏകദേശം ഒരു ലക്ഷം കോടി രൂപ ചെലവ് കണക്കാക്കുന്നു. നിർമാണ ചെലവ് കി.മീറ്ററിന് 200 കോടി രൂപ. ആർ.ആർ.ടി.എസ് പദ്ധതിക്കും ഏകദേശം സമാനമായ ചെലവാണ് പ്രതീക്ഷിക്കുന്നത്. കി.മീറ്ററിന് 250 കോടി രൂപയോളം വേണ്ടിവരും. സിൽവർലൈനിന്റെ ആദ്യ കണക്കായ 64,000 കോടിയേക്കാൾ ഈ രണ്ട് പദ്ധതികൾക്കും ചെലവ് കൂടുതലാണ്. എലിവേറ്റഡ് നിർമാണ രീതി തിരഞ്ഞെടുക്കുന്നതുകൊണ്ട് വിശേഷിച്ചും.

പരിസ്ഥിതി ആഘാതവും ഭൂമി ഏറ്റെടുക്കലും

സിൽവർലൈനിന്റെ കാര്യത്തിൽ ജനങ്ങൾക്കിടയിൽ വലിയ ആശങ്കയുണ്ടാക്കിയത് ഭൂമി ഏറ്റെടുക്കലായിരുന്നു. ശ്രീധരന്റെ ബദൽ നിർദേശത്തിൽ സിൽവർലൈനിന്റെ മൂന്നിലൊന്ന് ഭൂമി മാത്രമേ ആവശ്യമുള്ളൂവെന്ന് അദ്ദേഹം അവകാശപ്പെടുന്നു. തൂണുകളിലൂടെ പാത പോകുന്നതിനാൽ 20 മീറ്റർ വീതിയുള്ള സ്ഥലം മാത്രമേ ഏറ്റെടുക്കേണ്ടി വരൂ. ആർ.ആർ.ടി.എസ് പദ്ധതിയും സമാനമായ ‘എലിവേറ്റഡ്’ മാതൃകയാണ് പിന്തുടരുന്നത്. ഇത് പ്രകൃതിദത്തമായ നീരൊഴുക്കിനെ തടസ്സപ്പെടുത്തില്ലെന്നും പരിസ്ഥിതി സൗഹൃദമാണെന്നുമാണ് സർക്കാറിന്റെ വാദം.

ഏത് ഗേജ്

റെയിൽവേ ഗേജ് ഏതായിരിക്കണം എന്നത് പദ്ധതികളുടെ കാര്യത്തിൽ വലിയ ചർച്ചയാണ്. ഇ. ശ്രീധരൻ സ്റ്റാൻഡേർഡ് ഗേജിന് വേണ്ടി വാദിക്കുന്നു. എന്നാൽ റെയിൽവേ ബോർഡ് ബ്രോഡ് ഗേജ് വേണമെന്ന് ആവശ്യപ്പെടുന്നത് മറ്റ് ട്രെയിനുകളുമായുള്ള സംയോജനത്തിന് വേണ്ടിയാണ്. ആർ.ആർ.ടി.എസ് ഏത് ഗേജ് ഉപയോഗിക്കുമെന്ന് സർക്കാർ വ്യക്തമാക്കിയിട്ടില്ല.