തിരുവനന്തപുരം: സിൽവർലൈൻ ഡി.പി.ആർ പൂർണമായി തള്ളിക്കളഞ്ഞും എന്നാൽ, അതിവേഗ പാത എന്ന ആശയം മുൻനിർത്തിയുമാണ് ഇ. ശ്രീധരന്റെ ബദൽപാത നിർദേശം. തിരുവനന്തപുരത്തുനിന്ന് കണ്ണൂർ വരെയുള്ള 430 കിലോമീറ്റർ ദൂരം 3.15 മണിക്കൂർ കൊണ്ട് താണ്ടുംവിധം സ്റ്റാൻഡേർഡ് ഗേജിൽ ഇരട്ട ലൈൻ പാതയാണ് മെട്രോമാൻ മുന്നോട്ടുവെക്കുന്നത്. പരമാവധി വേഗം മണിക്കൂറിൽ 200 കിലോമീറ്ററാണ്.
ശരാശരി വാണിജ്യ വേഗം 135 കിലോമീറ്ററും. ചരക്കുട്രെയിനുകൾക്ക് പ്രവേശനമുണ്ടാകില്ല. തിരുവനന്തപുരത്തുനിന്ന് കൊച്ചിയിലേക്ക് ഒരു മണിക്കൂറും 20 മിനിറ്റും കൊണ്ട് എത്താനാകുമെന്നാണ് ബദൽ പാത സംബന്ധിച്ച് ശ്രീധരൻ സംസ്ഥാന സർക്കാറിനും കേന്ദ്ര സർക്കാറിനും സമർപ്പിച്ച റിപ്പോർട്ട് ചൂണ്ടിക്കാട്ടുന്നത്.
തിരുവനന്തപുരത്തുനിന്ന് കോഴിക്കോട്ടേക്ക് രണ്ടു മണിക്കൂർ 30 മിനിറ്റും. പ്രതിദിനം 100-150 യാത്രക്കാരെയാണ് കാസർകോട് നിന്ന് പ്രതീക്ഷിക്കുന്നതെന്നതു കൊണ്ടാണ് ആദ്യഘട്ടം കണ്ണൂർ വരെ പരിമിതപ്പെടുത്തിയത്. ഇത്ര കുറഞ്ഞ ആളുകൾക്ക് വേണ്ടി 80 കിലോമീറ്റർ പാത സജ്ജമാക്കുന്നതിന് ഭാരിച്ച നിക്ഷേപം വേണ്ടതില്ലെന്നാണ് ബദൽ റിപ്പോർട്ട് വ്യക്തമാക്കുന്നത്. എന്നാൽ, ആവശ്യമെങ്കിൽ നീട്ടാം.
ഓരോ അഞ്ചു മിനിറ്റിലും സർവിസ് നടത്താൻ കഴിയും വിധത്തിലാണ് പാളങ്ങളുടെ സാങ്കേതിക രൂപകൽപന. തുടക്കത്തിൽ എട്ട് കോച്ചുകളുണ്ടാകും. ആവശ്യമെങ്കിൽ 16 കോച്ചുകൾ വരെ കോച്ച് എണ്ണം കൂട്ടാനുമാകും. എട്ട് കോച്ചുകളുള്ള ഒരു ട്രെയിനിൽ 560 യാത്രക്കാരെ വഹിക്കാൻ കഴിയും. ഡൽഹിയിലെ റാപിഡ് റെയിൽ ട്രാൻസിറ്റിന് സമാനമാണ് കോച്ചുകൾ. ഇവ ഇന്ത്യയിൽ തന്നെ നിർമിക്കുന്നതുമാണ്.
രാജ്യത്തെ ഹൈ സ്പീഡ് റെയിൽ ശൃംഖല വ്യാപിക്കുമ്പോൾ, അത്തരം ട്രെയിനുകൾക്ക് ഈ പാതയിലും 200 കിലോമീറ്റർ വേഗത്തിൽ ഓടാൻ കഴിയും. സിൽവർ ലൈനിൽ 40 മുതൽ 80 കിലോമീറ്റർ ദൂരത്താണ് സ്റ്റോപ്പുകൾ. എന്നാൽ, ബദൽപാത നിർദേശത്തിൽ ഇത് ഓരോ 30 കിലോമീറ്റർ അകലത്തിലാണ്. കൂടുതൽ യാത്രക്കാർക്ക് ഇത് പ്രയോജനകരമാകും. നിലവിലെ എ.സി ചെയർ കാറിന്റെ ഒന്നര ഇരട്ടിയാണ് അതിവേഗ ട്രെയിനിലെ യാത്രക്കൂലി പ്രതീക്ഷിക്കുന്നത്.
ഒരു കിലോമീറ്റർ പാത തയാറാക്കുന്നതിന് 200 കോടി രൂപയാണ് ചെലവ് കണക്കാക്കിയിരിക്കുന്നത്. 86,000 കോടി രൂപയാണ് പ്രാഥമികമായി കണക്കാക്കുന്നതെങ്കിലും പൂർത്തീകരണ ഘട്ടത്തിൽ ഒരു ലക്ഷം കോടിയാകും. കൊങ്കൺ റെയിൽവേ മാതൃകയിലാണ് ധനസമാഹരണം നടത്തേണ്ടതെന്ന ശിപാർശയും റിപ്പോർട്ടിലുണ്ട്. റെയിൽവേയുടെ 51 ശതമാനം വിഹിതവും സംസ്ഥാനത്തിന്റെ 49 ശതമാനം വിഹിതവും ഉൾപ്പെടുന്ന എസ്.പി.വി രൂപവത്കരിക്കണം. ആറു വർഷമാണ് നിർമാണ കാലയളവ്. പുതിയ പാത വരുന്നതോടെ, നിലവിലെ യാത്ര സമയം 60 -65 ശതമാനം വരെ കുറക്കാനാകും. വലിയ തോതിലുള്ള യാത്രക്കാരെ അതിവേഗ ട്രെയിനുകളിലേക്ക് മാറ്റുന്ന ഘട്ടത്തിൽ നിലവിലെ പാതകൾ ഗുഡ്സ് ട്രെയിനുകൾക്കായി മാറ്റിവെക്കാനും കഴിയും.
പദ്ധതിക്കായി കുറഞ്ഞ ഭൂമിയേറ്റെടുക്കൽ മതിയാകും. ഭൂമിക്കടിയിലൂടെയോ അല്ലെങ്കിൽ തൂണുകൾ സ്ഥാപിച്ച് അതിന് മുകളിലോ ആകും പാത കടന്നുപോകുക. ഭൂഗർഭ ഭാഗങ്ങളിൽ ഭൂമി ഏറ്റെടുക്കേണ്ടിവരില്ല. തൂണുകൾ സ്ഥാപിക്കുന്നിടങ്ങളിൽ 20 മീറ്റർ വീതിയിൽ ഭൂമി ഏറ്റെടുക്കേണ്ടി വരും. നിർമാണത്തിനു ശേഷം കൃഷിക്കോ മറ്റ് ആവശ്യങ്ങൾക്കോ വേണ്ടി നിബന്ധനകളോടെ ഈ ഭൂമി ഉടമകൾക്ക് പാട്ടത്തിന് നൽകാം.
അതുകൊണ്ടുതന്നെ ഭൂമി ഏറ്റെടുക്കലിൽ തടസ്സം കുറവായിരിക്കും. പദ്ധതിക്കുള്ള ഡി.പി.ആർ തയാറാക്കുന്നതിന് ഇന്ത്യൻ റെയിൽവേയെയോ ഡി.എം.ആർ.സിയെയോ ഏൽപിക്കാമെന്ന് ശിപാർശയും റിപ്പോർട്ടിലുണ്ട്. ഡി.എം.ആർ.സിക്ക് 12 മാസം കൊണ്ട് ഡി.പി.ആർ പൂർത്തിയാക്കാനാകും. ഇതേ റൂട്ടിലൂടെയുള്ള ഒരു ഹൈ സ്പീഡ് ലൈനിനായി നേരത്തെ ഒരു ഡി.പി.ആർ ഡി.എം.ആർ.സി തയാറാക്കിയിരുന്നു.
സിൽവർലൈനിന് പകരം നിലവിലെ ലൈനുമായി ബന്ധിപ്പിക്കുന്ന പാതയാണ് റെയിൽവേ നിർദേശിച്ചത്. ഇത് പ്രായോഗികമല്ലെന്നാണ് ശ്രീധരന്റെ നിലപാട്. അതിവേഗ ലൈനുകളിൽ ‘മിക്സഡ് ട്രാഫിക്’ അപകടകരമാണ്. കൊങ്കൺ പാത 160 കിലോമീറ്റർ വേഗം കൈവരിക്കാൻ കഴിയും വിധത്തിലാണ് തയാറാക്കിയിരിക്കുന്നത്. എന്നാൽ, ചരക്കുവണ്ടികളടക്കം മിക്സഡ് ട്രാഫിക് ആണെന്നതിനാൽ ഈ വേഗം കൈവരിക്കാൻ ഒരിക്കലും സാധിക്കില്ലെന്നാണ് കൊങ്കൺ പാതക്ക് മേൽനോട്ടം വഹിച്ച ശ്രീധരൻ തന്നെ ചൂണ്ടിക്കാട്ടുന്നത്.
വായനക്കാരുടെ അഭിപ്രായങ്ങള് അവരുടേത് മാത്രമാണ്, മാധ്യമത്തിേൻറതല്ല. പ്രതികരണങ്ങളിൽ വിദ്വേഷവും വെറുപ്പും കലരാതെ സൂക്ഷിക്കുക. സ്പർധ വളർത്തുന്നതോ അധിക്ഷേപമാകുന്നതോ അശ്ലീലം കലർന്നതോ ആയ പ്രതികരണങ്ങൾ സൈബർ നിയമപ്രകാരം ശിക്ഷാർഹമാണ്. അത്തരം പ്രതികരണങ്ങൾ നിയമനടപടി നേരിടേണ്ടി വരും.