പ്രിയദർശിനിയും സ്വകാര്യ ബസുകളും

ഇക്കഴിഞ്ഞ നിയമസഭാ തെരഞ്ഞെടുപ്പിൽ യു.ഡി.എഫിന്റെ പ്രകടന പത്രികയിലെ പ്രധാന ജനപ്രിയ വാഗ്ദാനങ്ങളിലൊന്നായിരുന്നു കെ.എസ്.ആർ.ടി.സി ബസുകളിൽ സ്ത്രീകളുടെ സൗജന്യ യാത്ര. നൂറിൽപരം സീറ്റുകളുടെ ആധികാരിക വിജയവുമായി അധികാരത്തിൽവന്ന വി.ഡി. സതീശൻ സർക്കാർ ആദ്യ മന്ത്രിസഭയിൽ തന്നെ അത് തത്ത്വത്തിൽ അംഗീകരിച്ച് പ്രഖ്യാപിക്കുകയും 2026 ജൂൺ 15 മുതൽ ‘പ്രിയദർശിനി’ എന്ന പേരിൽ ഓർഡിനറി കെ.എസ്.ആർ.ടി.സി ബസുകളിൽ സ്ത്രീകൾക്കും ട്രാൻസ്ജെൻഡർ വ്യക്തികൾക്കും സൗജന്യ യാത്ര അനുവദിക്കുകയും ചെയ്തു. പദ്ധതി ജനകീയമായെങ്കിലും, ഇതുമായി ബന്ധപ്പെട്ട് മൂന്ന് ആക്ഷേപങ്ങളാണ് പൊതുവിൽ ഉയർന്നുവന്നത്: പ്രകടനപത്രികയിൽ സ്ത്രീ സൗജന്യയാത്ര വാഗ്ദാനം ചെയ്തിരുന്നത് കെ.എസ്.ആർ.ടി.സിയുടെ മുഴുവൻ ബസുകളിലായിരുന്നുവെങ്കിൽ അത് ഓർഡിനറിയിൽ മാത്രമായി പരിമിതപ്പെടുത്തിയതാണ് അതിലൊന്ന്.

കെ.എസ്.ആർ.ടി.സിയുടെ ഓർഡിനറി സർവിസുകൾ മലബാർ മേഖലയിൽ കുറവാണെന്നും അതുകൊണ്ടുതന്നെ വടക്കൻ കേരളത്തിന് ‘പ്രിയദർശിനി’യുടെ ആനുകൂല്യം വേണ്ടത്ര ലഭിക്കില്ലെന്നുമായിരുന്നു രണ്ടാമത്തെ വിമർശനം. ‘പ്രിയദർശിനി’യുടെ വരവോടെ സ്വകാര്യ ബസ് സർവിസ് മേഖല കൂടുതൽ ക്ഷയിക്കുമെന്നും അരലക്ഷത്തിലധികംവരുന്ന തൊഴിലാളികൾ ദുരിതത്തിലാകുമെന്നുമായിരുന്നു വിമർശനങ്ങളിൽ മൂന്നാമത്തേത്. ആദ്യ രണ്ട് വിമർശനങ്ങളിൽ ഘട്ടം ഘട്ടമായുള്ള പരിഹാരമാണ് സർക്കാർ മുന്നോട്ടുവെച്ചത്. തുടക്കത്തിൽ ഓർഡിനറി സർവിസുകളിൽ സൗജന്യ യാത്ര പരീക്ഷിച്ച് കാര്യങ്ങൾ വിലയിരുത്തി തുടർന്ന് ഇതര സർവിസുകളിലേക്ക് വ്യാപിപ്പിക്കുമെന്നും ഓർഡിനറി സർവിസുകൾ കുറവുള്ള മലപ്പുറം പോലുള്ള ജില്ലകളിൽ ടൗൺ ടു ടൗൺ സർവിസുകൾകൂടി ഉൾപ്പെടുത്തി ‘പ്രിയദർശിനി’ ബസുകളുടെ എണ്ണം വർധിപ്പിക്കുമെന്നും സർക്കാർ വ്യക്തമാക്കി. സ്വകാര്യ ബസ് സർവിസുകളെ പ്രിയദർശിനി എങ്ങനെയെല്ലാം ബാധിക്കുന്നുവെന്നറിയാൻ ഒരു പഠന സമിതിയെയും സർക്കാർ നിയോഗിച്ചു.

റിട്ട. ഐ.പി.എസ് ഉദ്യോഗസ്ഥനും മുൻ ഡി.ജി.പിയും ട്രാൻസ്പോർട്ട് കമീഷണറുമായിരുന്ന കെ. പത്മകുമാറിന്റെ നേതൃത്വത്തിലെ വിദഗ്ധ പഠന സമിതി കഴിഞ്ഞദിവസം സമർപ്പിച്ച റിപ്പോർട്ട് ഒരേസമയം ‘പ്രിയദർശിനി’യുടെ സാധ്യതകളും സ്വകാര്യ ബസ് സർവിസ് മേഖലയിൽനിന്നുയർന്നുവന്ന ആശങ്കകളും പങ്കുവെക്കുന്നുണ്ട്. ഇവ രണ്ടിനെയും സമന്വയിപ്പിക്കുന്ന ചില നിർദേശങ്ങളും സമിതി മുന്നോട്ടുവെക്കുന്നു. ഒന്നാമതായി, ‘പ്രിയദർശിനി’ കേരളത്തിലെ സ്ത്രീ സമൂഹത്തിന് മുന്നിൽ വലിയ സാധ്യതകൾ തുറന്നുവെന്ന് കണക്കുകൾ സഹിതം റിപ്പോർട്ട് വ്യക്തമാക്കുന്നു. പദ്ധതി നടപ്പാക്കിത്തുടങ്ങിയ ജൂൺ 16 മുതൽ ജൂലൈ 16 വരെയുള്ള ഒരു മാസത്തിനിടെ, കെ.എസ്.ആർ.ടി.സിയുടെ ഓർഡിനറി സർവിസിൽ 50 ശതമാനത്തിന്റെ ‘അധികയാത്ര’യാണ് രേഖപ്പെടുത്തിയിരിക്കുന്നത്. മറ്റൊരർഥത്തിൽ, ഏതാണ്ട് 80 കോടിയുടെ ടിക്കറ്റ് വരുമാനമാണ് കെ.എസ്.ആർ.ടി.സിക്ക് ലഭിച്ചത്. ഇത്രയും തുക സംസ്ഥാന സർക്കാർ ഡിപ്പാർട്ട്മെന്റിന് നൽകണം. ഇതിനായി ബജറ്റിൽ 600 കോടി രൂപ വകയിരുത്തിയിട്ടുമുണ്ട്. ഈ അധിക വിഹിതം വാസ്തവത്തിൽ നഷ്ടമല്ല. സാധാരണക്കാരായ സ്ത്രീ തൊഴിലാളികളും വീട്ടമ്മമാരുമാണ് ‘പ്രിയദർശിനി’യെ കാര്യമായി ആശ്രയിക്കുന്നത് എന്നതിനാൽ അവരുടെ കുടുംബ ബജറ്റിൽ അത്രയും തുക നീക്കിയിരിപ്പായി മാറും. ഇത് പൊതുവിപണിയിലെത്തുകയും ചെയ്യും.

ആ നിലയിൽ നമ്മുടെ സർക്കുലാർ ഇക്കോണമിയെ കൂടുതൽ ചലനാത്മകമാക്കുന്ന ഒരു പദ്ധതികൂടിയാണ് ‘പ്രിയദർശിനി’. എന്നാൽ, ജനസംഖ്യാനുപാതികമായിട്ടല്ല ഓർഡിനറി സർവിസുകളുടെ വിതരണം എന്നതിനാൽ മലപ്പുറം ഉൾപ്പെടെയുള്ള മലബാർ ജില്ലകളിൽ ഇതത്ര ഫലപ്രദമല്ല. സംസ്ഥാനത്ത് ആകെ 3125 പ്രിയദർശിനി ബസുകളാണുള്ളത്; ഇതിൽ മൂന്നിലൊന്ന് മാത്രമാണ് മലബാറിൽ ഓടുന്നത്. തിരുവനന്തപുരത്ത് 687 ബസുകൾ സർവിസ് നടത്തുമ്പോൾ ഏറ്റവും കൂടുതൽ ജനസംഖ്യയുള്ള മലപ്പുറം ജില്ലയിൽ 98 പ്രിയദർശിനി സർവിസുകളാണ് നിലവിലുള്ളത്. സർവിസ് വിതരണത്തിലെ ഈ അന്തരം പഠന റിപ്പോർട്ടിൽ പ്രത്യേകം പരാമർശിക്കുന്നുണ്ട്. പ്രിയദർശിനി പദ്ധതിയുടെ അടുത്ത ഘട്ടം എപ്രകാരമായിരിക്കണമെന്ന കൃത്യമായ സൂചനയും അതിൽ വായിക്കാം.

സ്വകാര്യ ബസ്‍ സർവിസ് മേഖലയുടെ നിലവിലെ പരിതാപകരമായ അവസ്ഥയും പഠന റിപ്പോർട്ട് അടിവരയിടുന്നു. കാൽനൂറ്റാണ്ടിനിടെ, സംസ്ഥാനത്ത് 5,336 സ്വകാര്യ ബസുകളാണ് പൊതുനിരത്തിൽനിന്ന് അപ്രത്യക്ഷമായത്. 2001ൽ, 19,018 ബസുകളുണ്ടായിരുന്നത് ഇപ്പോൾ 13,882ൽ എത്തിനിൽക്കുന്നു. ഇത് പ്രിയദർശിനിയുടെ വരവോടെ സംഭവിച്ചതല്ല; പടിപടിയായി സ്വകാര്യ ബസുകൾ സർവിസ് നിർത്തുന്നുവെന്നാണ് കണക്കുകൾ വ്യക്തമാക്കുന്നത്; ഈ പ്രവണത കോവിഡ് കാലത്ത് വർധിക്കുകയും ചെയ്തു. ഡീസൽ, ലൂബ്രിക്കന്റുകൾ എന്നിവയുടെ നിരന്തര വിലക്കയറ്റം, ടയർ, സ്പെയർ പാർട്സ് എന്നിവയുടെ ഉയർന്ന ചെലവ്, വലിയ തുക വരുന്ന മോട്ടോർ വാഹന നികുതി, വർഷാവർഷം വർധിക്കുന്ന ഇൻഷുറൻസ് പ്രീമിയം, മോട്ടോർ തൊഴിലാളി ക്ഷേമനിധി വിഹിതം, പെർമിറ്റ് പുതുക്കൽ, ഫിറ്റ്നസ് സർട്ടിഫിക്കറ്റ് ഫീസ് എന്നിവയെല്ലാം പ്രതിസന്ധിയുടെ ആക്കംകൂട്ടിയ ഘടകങ്ങളാണ്.

ടിക്കറ്റ് വരുമാനത്തിന്റെ അനുപാതത്തിലാണ് ജീവനക്കാരുടെ കൂലി നിർണയിക്കുന്നത് എന്നതിനാൽ, കാര്യമായ വരവില്ലാതായതോടെ അതും പ്രതിസന്ധിയിലായി. നേരത്തെ, ഒരു ബസിൽ മൂന്ന് ജീവനക്കാരുണ്ടായിരുന്നത് ഇപ്പോൾ രണ്ടായി കുറക്കാൻ ബസുടമകൾ നിർബന്ധിതരായത് ഈ സാഹചര്യത്തിൽ കൂടിയാണ്. പ്രിയദർശിനി സർവിസുകൾ ഈ പ്രതിസന്ധിക്ക് ആക്കംകൂട്ടി എന്നത് വസ്തുതയാണ്. 2025 ജൂൺ-ജൂലൈ മാസങ്ങളിൽ കെ.എസ്.ആർ.ടി.സിയിൽ 3.8 കോടി യാത്രകൾ നടന്നപ്പോൾ പ്രിയദർശിനിയുടെ ആദ്യമാസം അത് 5.75 കോടിയായി ഉയർന്നു. ഇതിൽ പ്രിയദർശിനി സർവിസിലൂടെ മാത്രം 3.81 കോടി യാത്രകൾ നടന്നു. സ്വകാര്യ ബസുകളുടെ വരുമാനമാകേണ്ടിയിരുന്ന യാത്രകളാണ് ഇതിൽ നല്ലൊരു വിഹിതവും. അത്രയും വരുമാന നഷ്ടം സ്വകാര്യ ബസ് ഉടമകൾക്കും തൊഴിലാളികൾക്കുമുണ്ടായി. ഈ യാഥാർഥ്യം മുഖവിലക്കെടുത്ത് ഏതാനും നിർദേശങ്ങൾ പഠന സമിതി മുന്നോട്ടുവെക്കുന്നുണ്ട്. അതിലൊന്ന്, സ്വകാര്യ ബസുകൾ പ്രിയദർശിനി സർവിസിനായി കെ.എസ്.ആർ.ടി.സിക്ക് വാടകക്ക് നൽകുക എന്നതാണ്.

സ്വകാര്യ ബസ് ഉടമകൾക്കുണ്ടാവുന്ന സർവിസ് നഷ്ടവും പ്രിയദർശിനി ബസുകളുടെ അപര്യാപ്തതയും ഒരളവിൽ പരിഹരിക്കാൻ ഈ നിർദേശം പര്യാപ്തമാണെങ്കിലും ചില സങ്കീർണതകളും ഇതിനുണ്ട്. ഇത് യാഥാർഥ്യമായാൽ ഈ സ്വകാര്യ ബസുകൾ നിയന്ത്രിക്കുന്നത് കെ.എസ്.ആർ.ടി.സി ജീവനക്കാരാകും. സ്വാഭാവികമായും അത് സ്വകാര്യ ബസ് തൊഴിലാളികൾക്ക് ജോലിനഷ്ടം വരുത്തുകയും ചെയ്യും. അഥവാ, ഇവിടെ ബസുടമയുടെ നഷ്ടം നികത്തപ്പെടുകയും തൊഴിലാളി പിന്നെയും പെരുവഴിയിൽതന്നെ തുടരുകയുമാണ് ചെയ്യുക. അതിനാൽ, ചില ഭേദഗതികൾ ഈ നിർദേശത്തിൽ ആവശ്യമാണ്. അതേസമയം, സ്വകാര്യ ബസ് സർവിസ് മേഖലയെ വ്യവസായമായി പരിഗണിക്കുക, ബസുകളുടെ കാലാവധി 22 വർഷത്തിൽനിന്ന് 25 ആക്കുക, കെ.എസ്.ആർ.ടി.സി പമ്പുകളിൽനിന്ന് ഇന്ധനം നിറക്കാൻ സ്വകാര്യ ബസുകൾക്കും അവസരമൊരുക്കുക തുടങ്ങിയ നിർദേശങ്ങൾ പ്രായോഗികവും സ്വകാര്യ ബസ് സർവിസ് മേഖലക്ക് ഗുണകരവുമാണ്.