ലോകത്തൊരിടത്തുമില്ലാത്ത തരത്തില്‍ ജീവനക്കാരുടെ ആനുകൂല്യങ്ങളെ മാത്രം അടിസ്ഥാനമാക്കി ഏറ്റവും കൂടുതല്‍ പ്രവര്‍ത്തനച്ചെലവുള്ളത് കെ.എസ്.ആര്‍.ടി.സിയിലാണ്. ഓര്‍ഡിനറി യാത്രക്കാരില്‍നിന്നുപോലും പെന്‍ഷന്‍ സെസ് വാങ്ങുന്ന കെ.എസ്.ആര്‍.ടി.സിക്ക് സ്വകാര്യ ഓര്‍ഡിനറിയെക്കാള്‍ കൂടുതല്‍ യാത്രാക്കൂലി ഉണ്ട്. ഇത് സ്ഥിരം യാത്രികരെപ്പോലും കെ.എസ്.ആര്‍.ടി.സിയില്‍നിന്ന് അകറ്റുന്നു. സാധാരണ ദിവസങ്ങളില്‍ 5.75 കോടി മുതല്‍ ആറു കോടി വരെ വരുമാനമുണ്ടായിരുന്ന കെ.എസ്.ആര്‍.ടി.സിയില്‍ ഇപ്പോഴത് 4.25 കോടിയായി താഴ്ന്നു. ഇതിനുകാരണം സ്വകാര്യ ബസ് ഉടമകളുമായി കെ.എസ്.ആര്‍.ടി.സി ജീവനക്കാര്‍ നടത്തുന്ന നീക്കുപോക്കുകളാണ്. 2015 ജനുവരി അഞ്ചിന് കലക്ഷന്‍ 6.76 കോടിയായിരുന്നു. ഇത് എല്ലാ ദിവസവും നേടാവുന്നതായിട്ടും ജീവനക്കാരുടെ താല്‍പര്യമില്ലായ്മ കാരണം പ്രതിദിനം നഷ്ടപ്പെടുന്നത് 2.50 കോടിയാണ്. പ്രതിമാസ നഷ്ടം 75 കോടി രൂപ. ഇത്രയും പണം ഉണ്ടായിരുന്നെങ്കില്‍ കെ.എസ്.ആര്‍.ടി.സി ശമ്പള പ്രതിസന്ധിയില്‍ പെടില്ലായിരുന്നു.
കലക്ഷന്‍ കൂടുതല്‍ കിട്ടുന്നതിനെക്കാള്‍ കുറഞ്ഞ കിലോമീറ്റര്‍ ഓടുന്ന സര്‍വിസുകള്‍ നടത്താനാണ് ജീവനക്കാര്‍ക്ക് താല്‍പര്യം. യൂനിയന്‍ നേതാക്കള്‍ ഇതിന് കൂട്ടുനില്‍ക്കുകയും ചെയ്യുന്നു. യൂനിറ്റ് തലത്തില്‍ കിലോമീറ്റര്‍ കുറച്ചുകൊടുക്കുന്നതും വരുമാനം കുറക്കുന്നു. 420 കിലോമീറ്റര്‍ ഓടിക്കൊണ്ടിരുന്ന കോട്ടയം-തൊടുപുഴ റൂട്ടിലെ ചെയിന്‍ ഫാസ്റ്റുകളുടെ ഓരോ വണ്ടിക്കും 60 കിലോമീറ്ററാണ് യൂനിയന്‍ നേതാവായ കണ്‍ട്രോളിങ്് ഇന്‍സ്പെക്ടര്‍ പാലാ ഡിപോയില്‍ കുറച്ചുകൊടുത്തത്. പ്രതിദിനം 1080 കിലോമീറ്റര്‍ കുറഞ്ഞതിലൂടെ 38,000 രൂപയാണ് ഡിപോയുടെ നഷ്ടം. എ.ടി.ഒ കഴിഞ്ഞാല്‍ ഡിപോയിലെ ഏറ്റവും ഉയര്‍ന്ന ഉദ്യോഗസ്ഥനാണ് കണ്‍ട്രോളിങ് ഇന്‍സ്പെക്ടര്‍. അടുത്ത നാളില്‍ നടന്ന റഫറണ്ടത്തില്‍ ഏറ്റവും കൂടുതല്‍ വോട്ട് നേടാനായിരുന്നു സ്വന്തം നിലക്ക് കിലോമീറ്റര്‍ കുറച്ചുകൊടുത്തതെന്ന് ജീവനക്കാര്‍തന്നെ ആരോപിച്ചിരുന്നു. യൂനിയന്‍ നേതാക്കളുടെ വീടിനു സമീപത്തൂടെ പോകുന്ന 6000 രൂപപോലും വരുമാനമില്ലാത്ത ബസ് മുടക്കമില്ലാതെ ഓടിക്കുമ്പോള്‍ 14,000 രൂപ വരുമാനമുള്ളവ റദ്ദാക്കിയ സംഭവങ്ങളും ഉണ്ടായിട്ടുണ്ട്. സ്വകാര്യ ബസുകളുമായി മത്സരിച്ചാണ് മിക്ക ജില്ലകളിലും കെ.എസ്.ആര്‍.ടി.സി സര്‍വിസ് നടത്തുന്നത്.
അങ്ങനെയുള്ളിടത്ത് ഒരു കെ.എസ്.ആര്‍.ടി.സി ബസ് റദ്ദായാല്‍ ആ ബസിന്‍െറ 6000 മുതല്‍ 9000 വരെ രൂപ സ്വകാര്യ ബസിന് ലഭിക്കും. ഈ തുകയുടെ നിശ്ചിത ശതമാനം കെ.എസ്.ആര്‍.ടി.സി ജീവനക്കാര്‍ വാങ്ങുന്നതായി നിരവധി പരാതികള്‍ ഉയര്‍ന്നിട്ടുണ്ട്. ആറ് എക്സിക്യൂട്ടിവ് ഡയറക്ടര്‍മാരാണ് കെ.എസ്.ആര്‍.ടി.സിയുടെ ദൈനംദിന കാര്യങ്ങള്‍ നിര്‍വഹിക്കുന്നത്. ഇവരാകട്ടെ, സാധാരണ ജീവനക്കാരില്‍നിന്ന് സ്ഥാനക്കയറ്റം ലഭിച്ചുവരുന്നവരുമാണ്. വിവിധ കാലയളവുകളില്‍ മാനേജിങ് ഡയറക്ടര്‍മാരെ സര്‍ക്കാറുകള്‍ നിയമിക്കാറുണ്ടെങ്കിലും വളരെ പെട്ടെന്ന് മാറുന്നതിനാല്‍ ഇവര്‍ക്ക് കാര്യങ്ങള്‍ പഠിക്കാനോ പദ്ധതികള്‍ നടപ്പാക്കാനോ കഴിയാറില്ല. കെ.എസ്.ആര്‍.ടി.സിയുടെ ഉയര്‍ച്ചക്കും താഴ്ചക്കും ഉത്തരവാദികള്‍ ജീവനക്കാര്‍തന്നെയാണ്. കെ.എസ്.ആര്‍.ടി.സിയുടെ ചെലവിന്‍െറ കാര്യത്തില്‍ കൃത്യമായ കണക്ക് ആരുടെ പക്കലുമില്ല. കാരണം, ഒരു ചാര്‍ട്ടേഡ് അക്കൗണ്ടന്‍റ് പോലും ഇവിടെയില്ല. മറ്റു സംസ്ഥാനങ്ങളുമായി താരതമ്യപ്പെടുത്താവുന്ന കണക്കുകള്‍ 2014 സെപ്റ്റംബറിലാണ് അവസാനമായി പുറത്തുവന്നിരിക്കുന്നത്. അന്ന് ഒരു കിലോമീറ്റര്‍ സര്‍വിസ് നടത്താന്‍ 48.81 രൂപയായിരുന്നു ചെലവ്. ഇത് 55 രൂപയായെന്നാണ് അനൗദ്യോഗിക വിശദീകരണം. അയല്‍ സംസ്ഥാനങ്ങളെക്കാള്‍ കിലോമീറ്റര്‍ ഒന്നിന് 20 രൂപയാണ് കേരളത്തില്‍ അധിക ചെലവ്.
ഈ കണക്കുകള്‍ കെ.എസ്.ആര്‍.ടി.സിയുടെ നഷ്ടകാരണം തെളിയിക്കുന്നു. നിസ്സാര കാരണങ്ങളാല്‍ 20 ശതമാനം സര്‍വിസുകള്‍ റദ്ദാക്കപ്പെടുന്നുണ്ട്. പ്രതിവര്‍ഷം 280 കോടി രൂപയാണ് കെ.എസ്.ആര്‍.ടി.സിക്ക് ഈ ഇനത്തില്‍ നഷ്ടമാകുന്നതെന്ന് അക്കൗണ്ടന്‍റ് ജനറല്‍ ചൂണ്ടിക്കാട്ടിയിട്ടും ആരും ഗൗരവത്തിലെടുത്തിട്ടില്ല.
നഷ്ടത്തിലേക്ക് കൂപ്പുകുത്തിക്കുന്നതിന് മറ്റൊരു കാരണമാണ് ഡബ്ള്‍ ഡ്യൂട്ടി, ത്രിബ്ള്‍ ഡ്യൂട്ടി സംവിധാനം. സാധാരണ ഗതിയില്‍ എട്ടു മണിക്കൂര്‍ വീതം രണ്ട് ഡ്യൂട്ടി ചെയ്യുന്നതാണ് ഡബ്ള്‍ ഡ്യൂട്ടി. നിരവധി സര്‍വിസുകളിലെ ഡ്രൈവിങ് സമയം 10 മുതല്‍ 12 വരെ മണിക്കൂറായിട്ടും ഡബ്ള്‍ ഡ്യൂട്ടിയാണ് നല്‍കുന്നത്. അതായത്, ബാക്കി സമയം ജോലിചെയ്യാതത്തെന്നെ ശമ്പളം മേടിക്കുന്ന രീതിയാണ് ഉള്ളത്. പാലാ യൂനിറ്റിലെ പാലാ-ഗുരുവായൂര്‍ സര്‍വിസിന്‍െറ ഡ്രൈവിങ് സമയം കേവലം 10 മണിക്കൂര്‍ മാത്രമാണ്. എന്നാല്‍, ഇതിലെ ജീവനക്കാര്‍ക്ക് നല്‍കുന്ന ആനുകൂല്യം രണ്ട് ഡ്യൂട്ടിയും ഒരു വീക്ലി ഓഫുമാണ്. അശാസ്ത്രീയമായ ഇത്തരം ഡ്യൂട്ടി സംവിധാനത്തിലൂടെ പാലാ യൂനിറ്റില്‍ മാത്രം പ്രതിവര്‍ഷം 7.5 കോടി രൂപ നഷ്ടമുണ്ടാകുന്നുണ്ടെന്നാണ് കണക്ക്. സംസ്ഥാനതലത്തില്‍ 624 കോടി രൂപയുടെ നഷ്ടവും ഉണ്ടാകുന്നു.
ജീവനക്കാരെ നിയന്ത്രിക്കുകയും അച്ചടക്കം ഉറപ്പാക്കുകയും ചെയ്യേണ്ട ഉദ്യോഗസ്ഥര്‍തന്നെ നിയമലംഘനത്തിന് നേതൃത്വം നല്‍കുന്ന കാഴ്ചയും കോര്‍പറേഷനില്‍ കാണാം. സ്റ്റേഷന്‍ മാസ്റ്റര്‍, ഇന്‍സ്പെക്ടര്‍, ജനറല്‍ കണ്‍ട്രോളിങ് ഇന്‍സ്പെക്ടര്‍, ചാര്‍ജ്മാന്‍, വെഹിക്കിള്‍ സൂപ്പര്‍വൈസര്‍, സൂപ്രണ്ട് എന്നിവരൊക്കെ ഓഫിസര്‍മാരുടെ ഗണത്തില്‍ വരേണ്ടവരും ജീവനക്കാരുടെ തൊഴിലാളി യൂനിയനുകളില്‍ ഒരു കാരണവശാലും അംഗങ്ങളാകാന്‍ പാടില്ലാത്തവരുമാണ്. എന്നാല്‍, കെ.എസ്.ആര്‍.ടി.സിയിലെ എല്ലാ യൂനിറ്റുകളിലെയും എല്ലാ യൂനിയനുകളുടെയും നിയന്ത്രണം ഈ ഓഫിസര്‍മാരുടെ കൈകളിലാണ്. പലരും കേന്ദ്ര യൂനിയനുകളില്‍ ഒൗദ്യോഗിക ഭാരവാഹികള്‍കൂടിയാണ്. കെ.എസ്.ആര്‍.ടി.സിയുടെ വരുമാനം കുറയുന്ന നിരവധി പ്രാദേശിക നീക്കങ്ങളുടെ പ്രഭവകേന്ദ്രവും ഈ ‘ഓഫിസര്‍ യൂനിയന്‍ നേതാക്കള്‍’ തന്നെ. വ്യവസായ തര്‍ക്ക നിയമമനുസരിച്ച് ഇവര്‍ക്ക് തൊഴിലാളി യൂനിയനുകളില്‍ അംഗങ്ങളാകാനാകില്ല. തൊഴിലാളികളുടെ അധ്വാനഭാരത്തിന്‍െറ കാര്യത്തിലും ബസുകളുടെ കിലോമീറ്ററിന്‍െറ കാര്യത്തിലും കെ.എസ്.ആര്‍.ടി.സി ഏറ്റവും പിന്നിലാകുന്നതിന്‍െറ കാരണവും അമിത രാഷ്ട്രീയ ഇടപെടല്‍തന്നെ. ചെന്നൈ നഗരത്തില്‍പോലും ഒരു ബസ് പ്രതിദിനം 302 കിലോമീറ്റര്‍ സര്‍വിസ് നടത്തുമ്പോള്‍ കേരളത്തില്‍ 328 കിലോമീറ്ററാണ് ശരാശരി നടത്തുന്ന സര്‍വിസ്. മോട്ടോര്‍ വാഹന വകുപ്പ് പുറത്തിറക്കിയ റണ്ണിങ് ടൈം പ്രകാരം ഡബ്ള്‍ലൈന്‍ റോഡില്‍ ഒരു കെ.എസ്.ആര്‍.ടി.സി ഓര്‍ഡിനറി 374 കിലോമീറ്റര്‍ ഓടണം. സ്വകാര്യ ബസുകളുമായി മത്സരിക്കുന്ന ഓര്‍ഡിനറി ബസുകള്‍ കുറച്ച്, കൂടുതല്‍ ദീര്‍ഘദൂര ബസുകള്‍ ഓടിക്കാന്‍ കെ.എസ്.ആര്‍.ടി.സി ശ്രമിക്കുമ്പോള്‍ എതിര്‍ക്കുന്നത് യൂനിയനുകളാണ്.
ഒരു ഡ്യൂട്ടിക്ക് 420 രൂപ നിരക്കില്‍ അതത് ദിവസം ശമ്പളം എഴുതിയെടുക്കുന്ന രീതിയാണ് ഇവരുടേത്. ഒരേ ജോലിക്ക് രണ്ടുതരത്തില്‍ ശമ്പളം വാങ്ങുന്ന രീതിയാണ് എം പാനലുകാരും സ്ഥിരം ജീവനക്കാരും കോര്‍പറേഷനില്‍ തുടരുന്നത്. പ്രതിസന്ധി തീരുംവരെ എം പാനലുകാര്‍ക്ക് ശമ്പളം നല്‍കുന്ന രീതി സാര്‍വത്രികമാക്കണമെന്നാണ് ഗതാഗത രംഗത്തെ വിദഗ്ധര്‍ മുന്നോട്ടുവെക്കുന്ന നിര്‍ദേശം. അല്ളെങ്കില്‍ ജീവനക്കാരുടെ അലംഭാവംകൊണ്ടുതന്നെ കോര്‍പറേഷന്‍ അടച്ചുപൂട്ടേണ്ട സ്ഥിതിയാകും സംജാതമാകുക.
വായനക്കാരുടെ അഭിപ്രായങ്ങള്‍ അവരുടേത് മാത്രമാണ്, മാധ്യമത്തിേൻറതല്ല. പ്രതികരണങ്ങളിൽ വിദ്വേഷവും വെറുപ്പും കലരാതെ സൂക്ഷിക്കുക. സ്പർധ വളർത്തുന്നതോ അധിക്ഷേപമാകുന്നതോ അശ്ലീലം കലർന്നതോ ആയ പ്രതികരണങ്ങൾ സൈബർ നിയമപ്രകാരം ശിക്ഷാർഹമാണ്. അത്തരം പ്രതികരണങ്ങൾ നിയമനടപടി നേരിടേണ്ടി വരും.