ഇന്ത്യയില് അയിത്ത നിര്മാര്ജന പ്രസ്ഥാനത്തിന് ഏറ്റവും വലിയ സംഭാവന നല്കിയതാര് എന്ന ചോദ്യത്തിന് മഹാത്മ ഗാന്ധി എന്നായിരിക്കും സാധാരണഗതിയിലുള്ള പാഠപുസ്തക ഉത്തരം. എന്നാല്, ഗാന്ധിജിയുടെ നിരാഹാരത്തേക്കാളും പ്രബോധനങ്ങളേക്കാളും ഇന്ത്യന് റെയില്വേയാണ് ജാതിബോധത്തെ പരിക്കേല്പിക്കുന്നതില് വലിയ പങ്കുവഹിച്ചതെന്ന് അഭിപ്രായപ്പെടുന്ന സാമൂഹിക ശാസ്ത്രജ്ഞരുണ്ട്. ചണ്ഡാലനെ വഴിയിലെങ്ങാനും കണ്ടാല് കുളിക്കണമെന്ന് വിചാരിക്കുന്ന ബ്രാഹ്മണന് തീവണ്ടിയില് ഈ ഏര്പ്പാട് നടക്കില്ല. ദൂരദേശത്തേക്ക് യാത്ര ചെയ്യണമെങ്കിലാകട്ടെ ട്രെയിന് പിടിക്കുകയും വേണം. അതിലാകട്ടെ, ചണ്ഡാലന് മുതല് ചെറുമര് വരെ ഉണ്ടാവും. അത് ‘സഹിക്കാതെ’ തരമില്ല. അങ്ങനെ ആധുനിക സാങ്കേതികവിദ്യയുടെ ഉപകരണമായ തീവണ്ടി സാമൂഹിക മാറ്റത്തിന്െറ വലിയൊരു ഏജന്സിയായി മാറി എന്നര്ഥം. തീവണ്ടി, കുറേ ആളുകളെയും ചരക്കുകളെയും കയറ്റിപ്പോകുന്ന വെറുമൊരു നീളന് ശകടമല്ല. സാമൂഹിക ശാസ്ത്രപരമായ ഒട്ടുവളരെ സാധ്യതകള് അത് പേറുന്നുണ്ട്. സാമൂഹിക സംഘാടനത്തിലും ശ്രേണീഘടനാ രൂപവത്കരണത്തിലും അതിന്െറ പങ്ക് വലുതാണ്. സത്യജിത് റായിയുടെ പഥേര് പാഞ്ചാലിയില്, ആധുനീകരണത്തിന്െറ സുപ്രധാന ഏജന്സിയായി പ്രത്യക്ഷപ്പെടുന്ന രൂപകമാണ് പാടമധ്യത്തിലൂടെ നീണ്ടുപോവുന്ന തീവണ്ടി.
1853ല് തുടങ്ങിയതാണ് ഇന്ത്യന് തീവണ്ടിയോട്ടത്തിന്െറ ചരിത്രം. അതിപ്പോള് വികസിച്ച് വികസിച്ച് ലോകത്ത് ഏറ്റവും കൂടുതല് ആളുകള്ക്ക് തൊഴില് നല്കുന്ന നാലാമത്തെ സ്ഥാപനമായി മാറിയിരിക്കുന്നു. പല വഴികള് പലദൂരത്തില് അത് താണ്ടി. അഭിമാനകരമായ പല വിജയങ്ങളും നേടിയെടുത്തു. ഇന്ത്യന് റെയില്വേയുടെ രണ്ട് നിര്ണായക ചുവടുകളായിരുന്നു കൊങ്കണ് റെയില്വേ യാഥാര്ഥ്യമായതും ദല്ഹി മെട്രോ സര്വീസ് ആരംഭിച്ചതും. ദല്ഹി മെട്രോയുടെ വിജയം രാജ്യത്തിനുതന്നെ അഭിമാനവും ആവേശകരവുമായിരുന്നു. ദല്ഹിയുടെ മൊത്തം ഗതാഗത സംഘാടനത്തെയും നഗരജീവിതത്തെയും വലിയ രീതിയില് സ്വാധീനിക്കാനും മാറ്റിമറിക്കാനും ദല്ഹി മെട്രോക്ക് സാധിച്ചിട്ടുണ്ട്.
ഗതാഗതം നാഗരികതയുടെ സുപ്രധാന ഭാഗമാകയാല് സൂക്ഷ്മതയോടെയും ശാസ്ത്രീയമായും അതിനെ സംവിധാനിക്കേണ്ടതുണ്ട്.അങ്ങനെയെങ്കില് ജീവിതതാളത്തെ തന്നെ അത് ക്രിയാത്മകമായി മാറ്റിമറിക്കും. ഒരു ചെറിയ ഉദാഹരണം നോക്കൂ: നെടുമ്പാശ്ശേരി വിമാനത്താവളത്തെ തൊട്ടുരുമ്മിയാണ് റെയില്വേ ലൈന് കടന്നുപോകുന്നത്. അവിടെ വിമാനത്താവളത്തോട് ചേര്ന്ന് ഒരു റെയില്വേ സ്റ്റേഷന് സ്ഥാപിക്കുകയാണെങ്കില് വിമാനയാത്രക്കാര്ക്ക് അത് എന്തുമാത്രം സൗകര്യമായിരിക്കും. ഇനി നമ്മുടെ റെയില്വേ സ്റ്റേഷനുകള് എടുത്തു പരിശോധിച്ചുനോക്കൂ; ഏതാണ്ടെല്ലാ റെയില്വേ സ്റ്റേഷനുകള്ക്കും അനുബന്ധമായി ധാരാളം ഭൂമിയുണ്ട്. എന്നാല്, ഒരു നഗരത്തിലും റെയില്വേ സ്റ്റേഷന് അനുബന്ധമായല്ല, വളരെ അകലത്തിലാണ് ബസ് സ്റ്റേഷനുകള് ഉണ്ടാവുക. ഇവ രണ്ടും അനുബന്ധമായിട്ടാണെങ്കില് അത് വലിയ ഗുണം നല്കിയേനെ. യാത്രക്കാരുടെ സൗകര്യം മാത്രമല്ല, നഗരങ്ങളിലെ ഗതാഗത തടസ്സങ്ങള് ഒഴിവാക്കാനും മലിനീകരണം കുറക്കാനുമെല്ലാം ഇത് ഉപകരിക്കുമായിരുന്നു.
ശാസ്ത്രീയമായ പരസ്പരബന്ധം (ഇന്റര് കണക്റ്റിവിറ്റി) ആണ് ഏത് ഗതാഗത സംവിധാനത്തിന്െറയും വിജയം. മികച്ച ഇന്റര് കണക്റ്റിവിറ്റി നല്കുന്നുവെന്നതാണ് ദല്ഹി മെട്രോയുടെ ഗുണപരമായ വശം. കുപ്പിക്കഴുത്തുകളില് കുരുങ്ങിനില്ക്കുന്ന കൊച്ചി നഗരത്തിന് സ്വസ്ഥമായി ശ്വാസം വിടാനുള്ള നല്ല പദ്ധതിയാണ് അതിനാല് തന്നെ കൊച്ചിന് മെട്രോ റെയില്. കേന്ദ്രസര്ക്കാര് ഇതിന് ഔദ്യാഗികമായി അംഗീകാരം നല്കിയത് ആഹ്ളാദകരമാണ്. ഇതിനുവേണ്ടി ആശയം സമര്പ്പിക്കുകയും അധ്വാനിക്കുകയും ചെയ്ത സംസ്ഥാന ഭരണകൂടവും അഭിനന്ദനമര്ഹിക്കുന്നു. എത്രയും വേഗം പ്രസ്തുത പദ്ധതി യാഥാര്ഥ്യമാക്കാന് എല്ലാവരും സഹകരിക്കുമെന്ന് പ്രതീക്ഷിക്കുക.
സ്വപ്നപദ്ധതിയായ കൊച്ചിന് മെട്രോയുമായി ബന്ധപ്പെട്ട ഈ ആഹ്ളാദങ്ങള് പങ്കുവെക്കുമ്പോള് തന്നെ ചില ആശങ്കകളും സൂചിപ്പിക്കേണ്ടതുണ്ട്. ഒന്നാമത്, ദല്ഹി മെട്രോ യാഥാര്ഥ്യമാക്കുന്നതിന് നേതൃത്വം നല്കിയ വിശ്വവിഖ്യാതനായ ഇ. ശ്രീധരന്െറ പങ്ക് ഈ പദ്ധതിയില് എത്രത്തോളം എന്നതില് ഇപ്പോഴും ഒരു നിശ്ചയം വന്നിട്ടില്ല. പദ്ധതി നടപ്പാക്കുന്ന ഏജന്സി ഏത് എന്ന കാര്യത്തിലും ആശയക്കുഴപ്പം നിലനില്ക്കുന്നു. പദ്ധതി സ്വകാര്യ മേഖലയില് നടപ്പാക്കാന് ഭരണകൂടത്തിലെ ചിലര് കാര്യമായി ശ്രമിച്ചിരുന്നുവെന്നതും പരസ്യമായ രഹസ്യമാണ്. പുറമേക്ക് ശ്രീധരന്െറ പങ്ക് പൊലിപ്പിച്ചു പറയുകയും അണിയറയില് അദ്ദേഹത്തെ അകറ്റിനിര്ത്താനും ശ്രമങ്ങള് നടന്നതായ ആരോപണമുണ്ട്. ദല്ഹി മെട്രോ റെയില് കോര്പറേഷനെ (ഡി.എം.ആര്.സി) പദ്ധതി നിര്വഹണം പൂര്ണമായി ഏല്പിക്കണമെന്നും എങ്കില് മാത്രമേ തന്െറ സേവനം ലഭ്യമാക്കാന് കഴിയൂവെന്നും ശ്രീധരന് ഇന്നലെയും വ്യക്തമാക്കിയിട്ടുണ്ട്. കേരളത്തിന്െറ അഭിമാനമായ ഈ പദ്ധതി വഴിയും സ്വകാര്യ ലാഭങ്ങള് ലാക്കാക്കി ചിലരെല്ലാം ചരടുവലികള് നടത്തുന്നുണ്ടെന്ന് തുടക്കത്തിലേ സംശയിക്കപ്പെട്ടതാണ്.
പദ്ധതി നിര്വഹണത്തിന്െറ സാമ്പത്തിക സ്രോതസ്സിന്െറ കാര്യത്തിലും വ്യക്തത പോര. ജപ്പാന് ഇന്റര്നാഷനല് കോര്പറേഷന് ഏജന്സി (ജികാ) പണം തരുമെന്നാണ് സര്ക്കാര് പറയുന്നത്. ജലനിധി പദ്ധതിയുമായി ബന്ധപ്പെട്ട് ജികായുമായുള്ള ഇടപാടുകള് പൂര്ണമാകാത്ത അവസ്ഥയില് അവരുടെ സഹകരണം എത്രത്തോളമെന്നത് കണ്ടറിയണം. പലിശരഹിത ബാങ്കിങ്ങിലൂടെ നിക്ഷേപം സമാഹരിക്കാമെന്ന നിര്ദേശം തുടക്കത്തിലുണ്ടായിരുന്നെങ്കിലും പലരുടെയും സങ്കുചിത താല്പര്യങ്ങള് കാരണം അത് നടക്കാതെ പോയതാണ്. ചുരുക്കത്തില്, ആവേശകരവും ആഹ്ളാദകരവുമായ ഒരു പദ്ധതി യാഥാര്ഥ്യമാകാന് സാങ്കേതികമായിത്തന്നെ ഇനിയുമേറെ കടമ്പകള് കടക്കേണ്ടതുണ്ട്. പൊതുഉടമസ്ഥതയില് അഭിമാനകരമായ രീതിയില് പദ്ധതി യാഥാര്ഥ്യമാകാന് ജനകീയ ജാഗ്രതയും ആവശ്യമാണ്.
നിങ്ങളുടെ അഭിപ്രായങ്ങള്